Author / 酷樂汽車

Lexus不是那種頻繁推出超級跑車的品牌，至少不是你印象中的那種。

你可能甚至覺得雷克薩斯的跑車都根本跑不快。

一個兄弟說，有一天準(zhǔn)備去炸隧道。一位黑長直在隧道里優(yōu)雅的開著Lexus優(yōu)雅的駛過，他甚至連打開V8閥門的沖動都消失。

優(yōu)雅，還是優(yōu)雅。

但如果你看過GR GT3概念車在富士賽道的測試視頻，或者聽到沾滿了貼紙的測試車，在紐北彎道時那不加修飾的V8咆哮，你會意識到，雷克薩斯不虧還真是豐田，又開始瘋狂了起來。

我并不確定要不要還依然感謝豐田章男老爺子，但是這就是當(dāng)今豐田的事實(shí)。

2027 Lexus LFR，不是情懷之作，它是Toyota Gazoo Racing的意圖延展，也是Lexus重啟高性能戰(zhàn)略前必須跨越的那道門檻。

從2022年東京改裝展GR GT3概念車首次公開亮相，到2025年于Goodwood Festival of Speed登臺、并陸續(xù)在富士賽道、斯帕賽道和派克峰進(jìn)行密集測試的連續(xù)動作中，我們已經(jīng)能明確看到它的輪廓。

而它真正的名字，LFR，就隱藏在這些軌跡背后。

這個“LFA之后的新旗艦”，真的并不是一臺延續(xù)型產(chǎn)品。

它沒有復(fù)刻那臺由Yamaha協(xié)助開發(fā)的高轉(zhuǎn)速V10發(fā)動機(jī)，也不再試圖用限量配額、鈦合金排氣或碳纖維底盤來構(gòu)建神話。

它看起來更“冷靜”、更暴力，更像是一臺按照GT3賽規(guī)壓線走出來的合法上路的賽道機(jī)器。

總之，誘人，敢開，不壞。

回到2022年，Toyota發(fā)布GR GT3概念車時幾乎沒有附帶任何說明。

外界對它的猜測從“GT500訓(xùn)練車”到“GR Supra原型進(jìn)化”不一而足。

這是Toyota第一次明確地在量產(chǎn)體系之外嘗試“長車頭比例+賽車寬體結(jié)構(gòu)”的GT級別跑車布局。概念車采用明顯向后推移的駕駛艙、巨大冷卻進(jìn)氣道、超長軸距與賽車取向的氣動裝置，整車輪廓與Toyota現(xiàn)有所有平臺徹底沒什么關(guān)系。

它不像Supra，不像RC，也不像LC。它不像任何Toyota出過的量產(chǎn)車 —— 這恰恰是關(guān)鍵所在。

隨后的2023–2024年間，大量間諜視頻與測試照片陸續(xù)曝光，車身比例保持不變，但車標(biāo)卻悄然更換。到了2024年，幾乎所有測試車都戴上了Lexus的徽章，而Lexus官方在數(shù)次采訪與發(fā)布場合中也未再否認(rèn)該車的民用版本將以“LFR”為名正式登場。

這是品牌戰(zhàn)略的一次明確轉(zhuǎn)向：Toyota繼續(xù)深耕賽車平臺開發(fā)，Lexus則負(fù)責(zé)民用市場的產(chǎn)品落地。

LFR，正是Toyota Motorsport工程成果商品化的代表工程之一。

需要明確的是，LFR從來都不是GR GT3的“路版”，它是以GT3技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為設(shè)計(jì)依據(jù)構(gòu)建的雙版本平臺：一版用于純粹賽道環(huán)境，一版用于合法上路。

這種“平行分支”策略類似于GR Yaris與GRMN Yaris在WRC體系中的結(jié)構(gòu)區(qū)隔，也類似于未來耐力賽體系中你可能看到的：LFR賽道版與民用版之間幾乎沒有割裂感，而是兩個版本共同開發(fā)、同步推進(jìn)。

LFR保留了幾乎全部的空氣動力特征，包括大型前唇、中央導(dǎo)流口、雙層引擎蓋散熱槽、賽車式前軸通風(fēng)結(jié)構(gòu)、門板后方導(dǎo)流鰭片，以及后輪拱頂外側(cè)的散熱鰭結(jié)構(gòu)。

不同之處在于，民用版將這些結(jié)構(gòu)進(jìn)行了量產(chǎn)可接受化處理：不再使用純碳結(jié)構(gòu)裸露、不再搭載巨大尾翼、不再將頭燈隱于導(dǎo)流槽后，而是將“戰(zhàn)斗語言翻譯為道路語言” —— 準(zhǔn)確、緊湊、克制，同時保留核心性能目的。

幾乎所有國外測試車評估都提到一個關(guān)鍵詞：“它的比例像極了AMG GT”。

長車頭、短前懸、后驅(qū)結(jié)構(gòu)、車身扁平壓低且整體后移，甚至連原型車測試時的對標(biāo)車型就是上一代Mercedes-AMG GT R。Toyota選擇這套比例，并不是為了模仿，而是因?yàn)?strong>這是當(dāng)前GT3技術(shù)規(guī)則下最具效率的車身結(jié)構(gòu)形式。

這套結(jié)構(gòu)的核心優(yōu)勢在于發(fā)動機(jī)向駕駛艙后方集中、實(shí)現(xiàn)前中置布局，從而提升前軸抓地力配置與后懸重心調(diào)節(jié)空間。這不僅有利于空氣動力與底盤布線設(shè)計(jì)，更是高速穩(wěn)定性與輪胎負(fù)載分配最直接的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)。

從側(cè)面觀察LFR原型車，它明顯比現(xiàn)有的RC、LC甚至Supra都要更“貼地”，后軸線幾乎已經(jīng)推進(jìn)到車門邊緣位置 ——這是中前置引擎、賽車型短后懸典型構(gòu)造。這種構(gòu)造直接影響冷卻系統(tǒng)走線、懸掛系統(tǒng)布局、氣流引導(dǎo)效率以及油箱/電池模組的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

此外，原型車還保留了許多明確的“賽道結(jié)構(gòu)”：如中置雨刷（對應(yīng)賽車前風(fēng)壓設(shè)計(jì)）、側(cè)出式排氣布局（縮短排氣路徑降低背壓）、賽車規(guī)格后擴(kuò)散器、車門下翻結(jié)構(gòu)、輪拱快速釋放卡扣鎖點(diǎn)等。

這些結(jié)構(gòu)在實(shí)際民用跑車中極少保留，LFR卻大范圍采用，說明它的開發(fā)邏輯本質(zhì)并非“加點(diǎn)賽車裝飾件”，而是結(jié)構(gòu)自底向上的重構(gòu)。

換句話說，LFR的設(shè)計(jì)更接近C8 Corvette Z06那類“雙棲平臺”模式，而非傳統(tǒng)GT轎跑那種“加點(diǎn)包圍就叫運(yùn)動版”的開發(fā)路徑。

許多人談?wù)揕FR時總會提問：“它是不是LFA的接班人？”

從工程定義上講，不是。

LFA是Toyota主導(dǎo)的實(shí)驗(yàn)型工程項(xiàng)目，采用Yamaha協(xié)助調(diào)校的4.8升V10高轉(zhuǎn)自然吸氣發(fā)動機(jī)，全碳纖維單體殼底盤，限量500臺，售價超過375,000美元/臺，全球銷售困難，后期還通過Jeremy Clarkson拍攝BBC紀(jì)錄片拉動聲勢。

現(xiàn)在一車難求，收藏價值極高。

而LFR從一開始就不是為“收藏”而設(shè)計(jì)，它是Toyota Motorsport體系商品化能力的體現(xiàn)。

底盤結(jié)構(gòu)預(yù)計(jì)采用輕量化鋁合金主架 + 高強(qiáng)度鋼輔助結(jié)構(gòu)，可能在賽車版本保留全碳平臺。其目標(biāo)是“規(guī)模化、標(biāo)準(zhǔn)化地生產(chǎn)一套高性能雙棲結(jié)構(gòu)”，而不是“復(fù)刻藝術(shù)品”。

不過，從精神與角色定位上講，LFR無疑將承接LFA的旗幟。它沒有沿用“F”命名體系，不是RC F的延續(xù)，也不是LC F的變種，而是以全新平臺、全新命名獨(dú)立展開。

這意味著它未來可能會演化出LFR Track Edition、LFR GT、LFR RS等分支，像911、AMG GT那樣演化出完整系譜。

正如當(dāng)年LFA被寄望于“日本的法拉利”，如今LFR被賦予的新使命是：成為Lexus在全面電動化時代來臨前，最后一款能合法上路、能量產(chǎn)、也能下賽道的純?nèi)加蚔8后驅(qū)真旗艦。

據(jù)報道，LFR民用版預(yù)計(jì)最快在2026年末至2027年初正式亮相，動力系統(tǒng)或采用混動增強(qiáng)型V8系統(tǒng)，最大馬力可能接近800匹，但目前仍未有官方最終數(shù)據(jù)確認(rèn)。

雖然目前Lexus官方尚未公開LFR的動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，但從多家媒體的實(shí)拍與技術(shù)預(yù)判中，我們已能推測出部分核心方向：它將搭載一臺大排量V8發(fā)動機(jī)，但并非傳統(tǒng)自然吸氣形式，而是與混合動力系統(tǒng)深度整合的高性能動力單元。

目前主流猜測認(rèn)為，LFR很可能使用一臺雙渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)（或基于TNGA-L平臺的5.0 V8結(jié)構(gòu)進(jìn)行重構(gòu)），搭配后軸電動機(jī)，以P2/P4混動結(jié)構(gòu)形式增強(qiáng)輸出與響應(yīng)效率。

外媒普遍推測其系統(tǒng)綜合最大馬力將在750–850hp區(qū)間內(nèi)。

作為參考，AMG GT Black Series為720hp，Corvette Z06為670hp（自然吸氣），F(xiàn)errari 296 GTB混動版本為830hp。在這個級別中，LFR若采用800hp上下的混動V8，將剛好切入賽道合法跑車的性能中段，不刻意搶頭條，卻極有針對性。

不過，必須指出的是：目前所有關(guān)于V8排量、混動集成形式、電機(jī)數(shù)量等細(xì)節(jié)尚未由Lexus或Toyota正式確認(rèn)，官方保密等級極高，外部所見多為間諜視頻與發(fā)動機(jī)聲浪分析。

LFA的V10，是由Yamaha與Toyota聯(lián)合打造的自由呼吸高轉(zhuǎn)神經(jīng)刀。

而LFR選擇V8+Hybrid，是完全另一套邏輯。它不是為了藝術(shù)的聲浪或駕駛浪漫主義，而是為了持續(xù)輸出與可靠性能服務(wù)。

講白了，就是，干就完了，這車是要去賽道的。

混動結(jié)構(gòu)不再是節(jié)能手段，而是性能放大器。通過電機(jī)補(bǔ)扭矩、縮短換擋響應(yīng)、降低中段遲滯，混動系統(tǒng)可以讓V8發(fā)動機(jī)更快拉起轉(zhuǎn)速，填補(bǔ)渦輪遲滯區(qū)間，并通過后輪電驅(qū)調(diào)整每一輪扭矩分布，這意味著它可以在賽道上比傳統(tǒng)后驅(qū)車更“智能”地控制牽引。

有理由相信，Toyota過去在WEC中積累的混動賽車經(jīng)驗(yàn)，已經(jīng)開始在LFR身上找到了落地場景。

LFR被拍到的對標(biāo)車之一是AMG GT R，但它的競爭圈遠(yuǎn)不止此。以下是可能與之正面競爭的產(chǎn)品：

AMG GT：4.0升雙渦輪V8，800Nm，電子后橋，空氣懸掛；

Chevrolet Corvette Z06：5.5升自然吸氣V8，峰值轉(zhuǎn)速8600rpm，性能極強(qiáng)；

Ferrari 296 GTB：V6混動系統(tǒng)，830hp，電驅(qū)精準(zhǔn)；

Aston Martin Vantage V8：偏向豪華+運(yùn)動的GT構(gòu)造；

Porsche 911 Turbo S：不完全是同一個范疇，但LFR顯然要搶它一部分賽道車客戶。

這些車型的共同特征，是它們?nèi)匀辉趥鹘y(tǒng)機(jī)械邏輯中保留駕駛“人控感”的空間。但與這些車不同的是，LFR似乎從一開始就把“賽道合法性”而非“城市舒適性”放在開發(fā)核心 —— 這正是它“GT3平臺+合法外殼”策略的基礎(chǔ)。

目前幾乎可以確定，LFR不會使用LC、LS或RC等TNGA-L衍生平臺。其輪距、后懸構(gòu)造、駕駛艙縱深和動力系統(tǒng)布線均與現(xiàn)有F系車型不兼容。

這意味著，LFR極有可能采用獨(dú)立開發(fā)的“GR賽車通用平臺”，或至少是一套專為GT3/GTLM級別賽車開發(fā)的混合結(jié)構(gòu)平臺。該平臺的開發(fā)邏輯可能來自Toyota曾用于WEC的LMP1/GR010項(xiàng)目：碳纖維+鋁合金混合骨架結(jié)構(gòu)，局部采用賽車級壓鑄副車架，前后懸掛為雙A臂或多連桿變體。

這不是你能從LC F移植過來的那種平臺，這是一臺“下賽道可用，撞墻可修”的準(zhǔn)賽車結(jié)構(gòu)，注重維修、剛性和可重復(fù)性，而非NVH舒適性或縱向空間。

Lexus正在電動化轉(zhuǎn)型，但它清楚：電動車無法承接全部“性能形象”任務(wù)。LFR承擔(dān)的，就是那段燃油時代最后的橋梁 —— 它必須足夠硬核、足夠“跑車”、足夠技術(shù)說服力。

它不是LC的性能升級版，也不是RC F的終極進(jìn)化，而是新平臺、新思路、新時代下的一次重構(gòu)。

如果說LFA是藝術(shù)家造車，那LFR就是工程師造車，或者是賽車手在造車。

又顛又吵大V8，這XX才叫車！

More

今日日簽