最近，幾個部門聯合出臺了促進大功率汽車充電樁建設的政策，其中提到車企自建的充電樁要無差別開放，雖然沒有強制手段必須開放，但既然政策已經提出來，自建充電樁的企業無差別對其他品牌開放，就變成社會責任，這對于前期大量自建充電樁的企業是利空。當年充電樁不足的情況下，摸著特斯拉自建充電樁，確實可以提升用戶體驗，有助于營造高端品牌形象，隨著主流充電樁企業直流樁達到幾十萬級別，繼續自建樁只是在非核心業務上消耗戰略資源。

雖然目前800V 5C、900V 6C超充樁還比較稀缺，但隨著高壓車型增多，這類充電樁必然會逐步替代現有直流樁。充電技術的進步速度，遠遠超過充電樁投資回收期。10年前投資的公共交流樁早就打水漂了，5年前投資的直流樁少數使用率較高，但多數使用率不高，接下來這些直流樁面臨更換為超充樁的問題。而接下來，超級電容等電容電池技術，可以實現10C以上的充電速度，目前的超充樁還將面臨繼續升級。所以，車企的充電樁投資，無論怎么看都不可能是好生意。

此前把充電樁當作專屬服務的車企，事實上已經把自有充電樁向其他品牌開放，也就是說，幾個部門在文件里提出的“無差別開放”，只是對蔚來、小鵬、理想、極氪、鴻蒙智行等自建充電樁企業行為的追認。由于單一品牌的車型保有量有限，如果這些樁只服務于自有車型，充電樁閑置的損失，最終都會倒逼車企對外開放。只不過此前的開放是定向開放，需要端口協議對接，是有條件開放。政策文件提出的“無差別開放”，更類似無條件開放，對于造價不菲的超充樁建設企業而言，這會影響后續的投資策略。

隨著電動車保有量持續增長，算得過來賬的汽車充電生意已經吸引各方下場， 充電樁過剩等問題已經為時不遠。隨著零碳園區建設的推動，零碳充電樁也必然產生。目前特斯來在美國的零碳超級充電樁項目已經開始運營，我國的零碳充電樁也必然規模化出現。目前各地都在建設光伏發電-儲能-充電樁一體化項目，隨著零碳園區催熟綠電構網儲能技術，用更低成本的綠電為電動車充電，將成為充電樁生意規模化盈利的關鍵。

對于車企而言，在小米YU7的20萬輛“情緒價值”訂單之后，更應該關注的是用戶體驗和服務，得把優勢資源用到自主可控的用戶體驗和服務上。換句話說，在V2G這個正在成熟的概念下，得在車端（V）上多下功夫，把電網端（G）的問題留給能源行業，那邊的科技競爭門檻也會越來越高。未來的充電服務的競爭，關鍵是時空能源科技競爭——什么時候能夠把什么地方的綠電能源調配到哪個充電樁。至于V端，作為儲能設備，如果頻繁參與V2G可以讓車主盈利，那必然得把部分鋰電換成超級電容，這類技術都需要更多的研發投入，但如果競爭對手率先做到了充電更快、功率輸出更高、用電更便宜，自家車型還如何銷售呢。

目前我國已經有1000多萬充電樁，新能源汽車保有量3000萬輛，工信部希望車樁比是1:1。新能源汽車的增量是1000多萬輛，充電樁的建設缺口還很大。部分一線城市的車樁比較低，所以在充電樁建設運營方面已經有了類似準入的政策，但多數三四線城市車樁比較高，6輛新能源汽車也未必有1個樁可用，搞準入就沒有意義。與此同時，大量小區內部建設了交流充電樁，車主也有個人充電樁，從經營收益看，小區內部的交流樁投資回報期短，如果能夠與電動自行車充電樁同步運營，相比公共充電樁，商業模式要好得多。所以，汽車充電樁這個生意，并不是看起來那么簡單。對于車企而言，專注于商業模式更可控的車輛本身，遠比參與充電樁、能源網絡的生意更可靠。也正因為如此，無論比亞迪、國有車企，還是小米，都沒有參與充電樁生意，道理很簡單——長遠看，這是能源生意，根本不是車企在戰略層面該參與的事情。