2025年6月12日下午，印度航空一架波音787-8在起飛后1分鐘墜毀。 一棟醫學院宿舍樓被直接撞毀，引發劇烈爆炸與火災，造成機上和地面上共270余人遇難，成為印度航空史上最嚴重的空難之一。

這也是波音787這款較新的雙通道機型自2011年投入運營以來的首次全損空難。

在航空旅行已經十分盛行的今日，這無疑再次掀起了人們的恐慌， 回顧災難事件發生時我們所置身的輿論環境，專業術語、沉默的企業都使航空業看似撲朔迷離。

飛機真的安全嗎？以后還能放心搭乘飛機嗎？

《請教機長：關于航空旅行你應該知道的事》由經驗豐富的機長 帕特里克·史密斯撰寫 ，他解開了人們普遍好奇的關于航空旅行的各種秘密，并講述了一系列驚心動魄的飛行故事和真實經歷：你所不滿的問題，哪些是航空公司應當改進的，哪些又是乘客不得不理解和接受的；何以判斷飛行是否遭遇危險；航空公司運行有哪些“潛規則”；不同航空公司的服務品質和舒適度如何……從計劃一次旅行，到結束航程走出航站樓，一切問題都可以在本書中找到答案。

以下內容選自《請教機長：關于航空旅行你應該知道的事》，較原文有刪節修改。

作者 | [美] 帕特里克·史密斯

我有辦法治好你的飛行恐懼癥嗎？這更關乎你恐懼的天性，而不是我說服旅客的技巧。我不是心理學家，也并非所有乘客的恐懼都源于理性。在很多情況下，害怕搭飛機的人所恐懼的并不是飛行本身，費心解釋、提供統計資料，或直截了當地寬慰，都沒辦法消除他們的恐懼。他們需要的應該不是飛行員，而是情緒疏導員或心理醫生。

波音787，圖源：維基百科

無論你是初次搭機的乘客，還是身經百戰的機組人員，有一定程度的恐懼都是正常的。數以百萬計的理智乘客會對坐在重達幾十萬噸的加壓客艙中以每小時幾百英里的速度在離地面遙遠的空中飛行這件事感到不安，對此，我并不感到意外。飛行這件事對人類來說并不自然，不過這既不違反物理定律，和人類的常識也不沖突。科技讓人類能在空中翱翔，雖說從統計數據來看搭飛機并不危險，但本質上這種說法又需要另辟話題來討論了。

說到統計數據，棒球學者比爾·詹姆斯最喜歡說：“統計數據能免則免，盡量少用。”大致上來說，他講的沒錯，我也不喜歡總是拋出那些老掉牙的統計數字。我們習慣于摘錄驗證飛行安全性的數據，以至于我們不再思考了，不過有幾個統計數字倒是值得看一看。我舉個很容易想象的例子：僅在美國，每天大約有25,000架商用客機起飛，外推至全球，這一數量大約是50,000架。每天、每周、每個月都是如此。僅前十大航空公司，每年的航班數就超過600萬。在這些航班中，抵抗不了地心引力而失事的案例數量，絕對可以在短短幾秒內數出來。

飛行記錄儀，俗稱「黑匣子」，圖源：維基百科

究竟能多快就數出來？在商用客機的歷史中，若問哪個國家維持飛行安全的時間最長，美國絕對是數一數二的。我在2013年開始著手準備這本書的原稿，至少在過去11年內，美國的一流航空公司都沒有發生過大規模的墜機事件。這項紀錄的起點是噴氣式客機誕生之時。美國上一次發生的空難，是2001年11月，美國航空的587號班機墜毀在肯尼迪國際機場附近。在此之后，唯一一次大型航空公司造成的死亡事故，是在2004年的芝加哥，一架西南航空的737客機在蓋滿白雪的跑道上的滑行距離超過了限制長度，造成一名年輕男孩身亡。男孩當時開著汽車，卻被打滑的飛機迎頭撞上。當然，還有一些未造成死傷的飛行安全事件（像是哈德孫河的薩倫伯格事件），以及少數區域客機發生的災難。但是就算把這些案例也算進來，美國自2000 年以后，飛機造成死亡事故的比例還是驟降了85%。在2008年到2012年間，飛機發生死亡事故的可能性只有4,500萬分之一。

雖然如此，整個航空業在財務方面還是陷入了前所未有的困境。911事件發生之后，有數千名航空業從業者被解雇，四家大型航空公司破產倒閉，燃油價格高峰也在2007年和2008年接踵而來，隨后整個國家又陷入了經濟危機的泥淖。航空公司生意差到幾乎要任由顧客差遣，但大型航空公司的財務狀況即便如此掙扎，他們的航班也絕對安全無虞。

再有，2003年，《美國科學家》雜志刊登的一項研究中，密歇根大學的研究人員重新評估了由來已久的“飛機和汽車哪個更安全”的爭論。準確起見，他們計算的事故發生概率并非基于里程數，而是起降的次數，因為有超過九成的空難事件都發生在飛機起降階段。而用來對照的公路方面，他們只采用了鄉下公路的數據—最安全的行車環境之一。研究結果顯示，如果乘客選擇開車行駛某一特定航段的距離，那么死亡概率是乘飛機出行的65倍。

在世界的其他地區，統計數字同樣讓人眼前一亮。相比于1980年，目前全球商用客機的數量和旅客人數都是當時的兩倍。但是，若從每名乘客飛行的里程數來看，現在飛行的安全性約是當時的五倍。再把時間范圍縮小到過去十年，搭機的乘客數量每年大約增長兩成，目前大概是20億出頭。在這段時間內，致死的空難事件每年都穩定維持在20件左右。航空安全網絡的報告顯示，自1945年以來，2012年是全球航空史上最安全的一年。

達到如此水平并不容易。航空界會有現在的成績，主要歸功于更完善的飛行員訓練系統、更先進的駕駛艙科技配備，還有鮮為人知的航空產業、監管機構、飛行員群體，以及ICAO（讀成Eye-kay-oh，即“國際民航組織”，是聯合國管理飛航的部門，負責制定一系列與飛行安全相關的公約，從機場跑道的標志到進場程序都包含在內）等國際組織的共同努力。不久之前，在中國、印度和巴西這些地區的航空產業迅速發展的時候，專家對這種引爆趨勢提出警告，聲稱除非不足之處得到解決、民眾被告知飛行有哪些安全隱患，否則空難就會像傳染病一樣擴散，有可能每周都會有一起墜機事件。幸好有人將這些漏洞點出，訓練機組人員的時候更是特別強調，我們才能有效地遠離一些造成空難的常見起因。

由美國國家航空航天局及聯邦航空管理局進行的受控沖擊演示，模擬新型飛行器發生空難的過程，圖源：維基百科

然而，一直維持這么高的飛行安全水準需要付出很多心力。雖然我不應該這樣說，但是總有一天好運將會用完，勢必會有又一場災難性事故發生。現在有心理準備，才能減輕未來受到的震動和傷害。這并不是說我們可以放松防備，只是要提醒大家有些事情是不可避免的，要認識到即便再完善的準備，也不可能做到滴水不漏。假如哪天災難真的發生了，我們應該打起精神做好應對工作。在下一場空難中，最糟糕的就是有人喪生。

策劃&編輯丨后浪科學

本文內容來自《請教機長：關于航空旅行你應該知道的事》

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我是怎樣設計飛機的

[美] 克拉倫斯·倫納德·凱利·約翰遜 & 瑪吉·史密斯 / 著，楊松 / 譯

2019.5，后浪

1933年，凱利·約翰遜加入洛克希德公司。他通過72次風洞試驗改善了“伊萊克特拉”的穩定性問題，后來又相繼設計了“哈德遜”轟炸機、P-38“閃電”截擊機和“星座”運輸機。1943年，第二次世界大戰進入決定勝負的關鍵時刻，洛克希德公司秘密承擔為美國空軍設計第一種噴氣式戰斗機P-80的任務。為此，凱利·約翰遜召集23名工程師，成立了第一個“臭鼬工廠”。“臭鼬工廠”推崇“14條凱利原則”，打破大體制管理上的束縛，靈活獨立，凝聚精英人才，不斷進行技術創新，設計了許多驚人的飛機。U-2和SR-71便是其中的兩個傳奇。凱利·約翰遜在洛克希德公司的四十多年中，為四十多種飛機的設計做出了杰出貢獻。書中著重描述了凱利·約翰遜設計各種飛機時碰到的各種問題和細節，以及他解決各種難題的方法。

凱利·約翰遜主導設計的各種飛機對美國的航空發展和國防具有不可磨滅的重要意義。他獨創的“臭鼬工廠”管理方法，高效實用靈活，至今仍被許多科技企業采用。