出品 | 創業最前線

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 邢靜

審核 | 頌文

六月底，一汽豐田銷售公司正式結束在京辦公歷史，整體遷入天津泰達MSD，與天津生產基地“會師”。

從北京到天津，直線距離150公里、通勤高鐵55分鐘、開車僅兩個小時。然而這場地理位移的背后，是一汽豐田扎根25年后一場牽動筋骨的戰略調整。

自一汽豐田成立以來，北京、天津兩地分屬銷售公司與生產基地，分隔造成的產銷研割裂，在如今慘烈內卷的車市環境下弊端盡顯：信息傳遞遲滯、決策鏈條冗長、協同效率低下成為揮之不去的頑疾。

這場耗時一年有余的搬遷本身便是一塊試金石：仲裁糾紛泛起、核心人才流失、組織架構震蕩等問題，都暴露了其背后復雜的利益重構與人際暗流。

2025年上半年，一汽豐田交出37.8萬輛的成績單，16%的同比增長在合資陣營中頗為亮眼。但光環之下，是合資品牌整體“以價換量”的無奈。

曾經作為一汽豐田銷量支柱的A級家轎市場，在汽車市場價格戰的沖擊下嚴重萎縮，核心主力卡羅拉更是遭遇滑鐵盧。2024年僅售出11.4萬輛，相較2021年巔峰時期超33萬輛斷崖式下滑近六成。

與此同時，電動化轉型更是“外強中干”。

自2019年開啟與比亞迪合作制造電動車的項目后，其已經實現多款車型在一汽豐田落地，包括bZ3和bZ5等。

一汽豐田方面表示，其上半年電動化車型占比已達49%，然而剖析內部結構，電動化的實現仍主要依靠以豐田傳統THS II油電混合動力為主力的車型，真正的純電車型（BEV）市場表現慘淡。

在外界看來，一汽豐田的電動化始終流于形式，并未真正向中國市場的新能源市場看齊。

今年，廣汽豐田首款純電SUV鉑智3x上市，這款深度融合中國新能源汽車產業鏈的產品，已經創下了合資品牌純電SUV交付最快破2萬輛的紀錄。

（圖 / 豐田中國官方微博）

對比兄弟公司，一汽豐田已經錯失太久。整合之后，擺在一汽豐田面前的，是“變”字當頭。

1、從北京到天津，變的不只是定位

中國人向來喜歡以某些節點，來證明自己變化的決心。

2025年6月底，一汽豐田進行了一場“京津大遷移”。

原本位于北京東三環中路1號環球金融中心的一汽豐田銷售公司，遷至位于天津濱海新區的泰達MSD大樓。

新地址除了毗鄰渤海灣之外，最大的優勢便是距離一汽豐田制造工廠僅半個小時，正式結束了長達數年的產銷分離狀態。

這場150公里的搬遷，看似只是地理位置的變動，實則是一汽豐田在內卷加劇的汽車行業中，為求生存而踏出的關鍵一步。

時間倒回到25年前。2000年6月，一汽豐田在天津經濟技術開發區成立。從最初的泰達工廠，逐漸發展出新一、天津新能源等多座工廠，產品覆蓋當前幾乎所有主銷車型以及新一代新能源產品。

在天津總部成立三年后的2003年9月，一汽豐田銷售公司在北京成立，繼而開啟了持續22年之久的“產銷雙城時代”。

（圖 / 界面新聞）

這種產銷分離的模式并不是個例。在合資品牌的時代，諸如北京奔馳與北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司，市場與生產也相互區隔。

但這也僅限于合資的繁榮時代。

“過去的合資品牌幾乎不用怎么宣傳，幾大品牌直接瓜分了市場，可以說是‘躺著賺錢’。但是現在時代不同了，市場的充分競爭尤其是新能源競爭的加入，讓以前以逸待勞的合資品牌們必須要打起精神來，專注于品牌的全面發展和協同。”黃河科技學院客座教授、汽車分析師張翔對「創業最前線」表示。

做出搬遷決定可能是公司高層權衡利弊后的抉擇，但搬遷二字背后，將是一場涉及人員、體制的全面變化。

工作地點的變更、社保等繳納方式、補償方案等等，都將引發一系列的人事問題。

此次搬遷，一汽豐田給出二選一方案：隨遷天津，或接受離職補償。補償方案方面，實行“N+7”補償標準（N為工作年限，每滿1年補1個月工資+額外7個月工資）。以一名月薪4萬元、工齡18年的老員工計算，補償金高達100萬元。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

人員的波動和團隊的分散不可避免。在業內人士看來，搬離北京相較于其他區位，對員工來說影響更大。“北京員工子女的升學、購車搖號、社保政策都和外地完全不同。”

從繁華首都到工業重鎮，150公里的物理距離或許可以憑借高鐵和網絡技術拉近，但橫亙在傳統產銷體制間的權力溝壑、理念沖突是否也能真正彌合？答案遠非樂觀。

2、A級車市場崩退，增長背后的代價

事實上，相較于其他合資品牌，一汽豐田的銷量成績雖稱不上亮眼，但卻是為數不多還能保持不下滑的品牌。

數據顯示，2024年一汽豐田銷售新車80.02萬輛，幾乎與2023年持平。

一汽豐田方面的數據顯示，其中電動化車型全年銷售38.46萬輛，同比增長36%，占總銷售比例48%；TNGA- K平臺以上高端車型全年銷售43.65萬輛，占比55%。

（圖 / 界面新聞圖庫）

2025年上半年，一汽豐田在7月1日就率先公布銷量，其上半年累計銷售新車37.8萬臺，同比增長16%，實現了銷量的正向增長。

從上述數據來看，一汽豐田似乎仍保持著在中國車市的“游刃有余”。但實際上，這份增長的背后，是合資品牌的價格戰紅利與核心市場的萎縮。

首先是價格方面。無可爭議的是，自去年開始的中國汽車價格戰中，受到影響最大的便是合資品牌車型。

懂車帝報價顯示，標準售價為13.18萬元的一汽豐田卡羅拉智電雙擎1.8L車型的價格已經降至10萬元以內，各個配置車型報價優惠都在4萬元左右，實際成交價還有議價空間。

包括亞洲龍、榮放等暢銷車型，終端報價優惠都在4萬-5萬元左右，配置越高優惠越多。曾經的霸榜中級車榜單的車型，都已經下探到了20萬以內甚至15萬級的價格區間。

另一方面，是銷量結構的失衡。

一直以來，日系車都是節能性價比家轎的首選，在一汽豐田的銷量結構中，卡羅拉也一直是銷量支柱的存在。但在新能源汽車時代，這款車也成了被“比亞迪秦們”圍攻得最猛的車型。

懂車帝數據顯示，2024年卡羅拉僅售出11.4萬輛，較2021年巔峰時期超33萬輛暴跌65%。

（圖 / 一汽豐田官網）

從銷量位次來看，2022年卡羅拉還能夠在全車型銷量排行榜中排名前列，2022年6月和2022年12月，分別以3.32萬輛和3.36萬輛的月銷量排名全車型榜單的第4位。如今，已經跳水至排名第75位。

在比亞迪等新能源汽車品牌“電比油低”的定價策略（秦PLUS起售價7.98萬元）下，傳統A級燃油車似乎已經失去了性價比。

而在新能源汽車品牌環伺之下，一汽豐田卻始終并未實現電動化的全面轉型。其所謂的電動化，仍是以豐田擅長的混動技術為主導。

在其滲透多年的電動化轉型中，純電車型仍仰賴bZ3和bZ5等少數車型，落后程度可見一斑。

懂車帝數據顯示，一汽豐田bZ3今年前6月銷量僅為1.27萬輛，不足熱門車型的單月銷量。

轉型遲緩的代價正在顯現：當廣汽豐田與華為合作推進智電技術時，一汽豐田仍將資源傾斜于混動技術迭代；當行業將造車周期壓縮至20個月時，其首款本土化純電車型bZ5直至2025年6月才姍姍來遲。

這種節奏差異，使得一汽豐田在戰場上節節敗退，不免也讓外界為其宣稱的“全面智電化”戰略打上問號。

3、中國需要“更中國”的一汽豐田

中國市場的本土化和電動化都在加速進行中，淘汰賽只是時間問題。

2025年5月，李暉接任豐田中國總經理，這打破了日籍高管壟斷22年的歷史，此舉也被視為豐田向中國市場“放權求生”的信號。

在外界看來，此次產銷研合一的搬遷向外界展示的，更多是一汽豐田變革的決心。

對于一汽豐田來說，中國市場和消費者需要更具含金量的中國化轉變。

此前，豐田為應對中國汽車市場的電動化、智能化轉型，在2025年上海車展前夕正式引入RCE體制，將中國研發中心從“全球技術適配中心”升級為“原生創新策源地”。

這種體制變革，比單純的距離調整更關鍵。首款中方主導的純電車型bZ5，正是這一體系的成果，它基于本土洞察設計，價格下探至12.98萬元，直擊主流市場，這款新車已于今年6月與中國消費者見面。

（圖 / 一汽豐田官網）

在bZ5之前，RCE牽頭開發的第一款純電車型——廣汽豐田鉑智3X已經實現首月交付訂單1.5萬輛。

市場銷量的反饋最為直接，也最為真實。

需要承認的是，豐田在中國的電動化浪潮中始終是保守的那一個。

本土化協作的不足、市場反應的滯后以及對于混動、燃油車技術的偏執，“拖累了”中國合資公司的發展，也錯失了發展的良機。

一汽豐田錯失的不僅是技術窗口，更是本土融合機會。如今的體制調整伴隨陣痛，內部協同仍需時間磨合。

“真正的轉型絕不是表面數據，深度擁抱電動化和本土化才能重塑競爭力。”有業內人士感嘆。

距離易改，體制難調。一汽豐田的150公里之路，只是轉型馬拉松的起點。未來，能否將協同轉化為持續競爭力，還需看其深層改革的決心。

*注：文中題圖來自一汽豐田官網。