隨著第三任CEO的離別，捷尼賽思的中國故事又一次陷入懸念。

近日，業(yè)內(nèi)傳出捷尼賽思中國區(qū)CEO朱江已于6月底辭任，《車壹條》經(jīng)多方核實確認(rèn)消息屬實，朱江辭任后，這一職位暫由韓國高管接任。

朱江是2024年8月正式擔(dān)任捷尼賽思中國區(qū)CEO，距離他離開實際任職時間只有10個月。10個月的時間并不長，恐怕也只夠用來對品牌的重新摸底，可謂是“來也匆匆，去也匆匆”。

印象中，朱江上一次公開露面還是在今年3月份的中國媒體溝通會上。在對談中，他主要明確了兩件事，第一，捷尼賽思不會退出中國，第二，捷尼賽思將啟動新能源車型的國產(chǎn)計劃。

對當(dāng)時捷尼賽思流露出的“新動向”，業(yè)內(nèi)評價兩級分化。一方面，朱江口中堅定中國市場不動搖的表達(dá)，讓人對這個韓系豪華品牌新增了不少期待，另一方面，考慮到中國汽車市場日漸加劇的淘汰賽，捷尼賽思觸底反彈的可能性仍然存疑。

如今，關(guān)鍵角色的變動勢必伴隨公司業(yè)務(wù)層面的重新調(diào)整，捷尼賽思后續(xù)將在中國市場如何發(fā)展？國產(chǎn)化進(jìn)程能否如期推進(jìn)？目前雖然暫無更多官方消息透露，但朱江的離開，無疑重新“加熱”了以上待解的幾個議題。

捷尼賽思與中國市場，為啥“情深緣淺”

中國市場留給汽車品牌“出頭”的機(jī)會并不少，但捷尼賽思始終沒有進(jìn)入過主流用戶視野——聚焦中國年輕人最多的社交平臺上，捷尼賽思中國的官方賬號幾乎沒有互動量，運(yùn)營痕跡較淺，很直觀的反映出了捷尼賽思這個品牌的認(rèn)知強(qiáng)度。

但客觀分析，捷尼賽思的確沒有趕上海外品牌在華發(fā)展的紅利期，并且晚了不止一個節(jié)拍。2021年中國市場還處于大盤“首迎負(fù)增長”后的恢復(fù)期，與此同時，新能源浪潮推動下諸多新勢力拔地而起，這時候市場已經(jīng)大幅收窄了外資新品牌的試錯空間，但捷尼賽思卻選擇在此時進(jìn)入了中國用戶的視野。

盡管當(dāng)時捷尼賽斯曾通過網(wǎng)絡(luò)直播、藝術(shù)展、跨界合作時裝周等方式為品牌造勢，嘗試打造“東方奢華”，但事與愿違，品牌知名度、渠道建設(shè)節(jié)奏等問題讓捷尼賽思并未如愿。

實際上，2008年的“勞恩斯”和2014年的“捷恩斯”早已在中國碰過壁（當(dāng)時捷尼賽斯還只是現(xiàn)代旗下的一款車型， 2015年才升級為捷尼賽斯品牌獨(dú)立發(fā)展），所以基于前兩次的失敗經(jīng)歷，2021年三進(jìn)宮的捷尼賽斯所面臨的壓力要比之前更大，疊加市場轉(zhuǎn)型期的挑戰(zhàn)，成功的難度可想而知。

從大環(huán)境到豪華領(lǐng)地，捷尼賽思要攻破的困局就像“剝洋蔥”一樣，不管是整體市場還是細(xì)分市場每一步都是荊棘。

在3月份的溝通會上，品牌方曾提及性價比的問題，并以捷尼賽斯G80與寶馬5系的價格進(jìn)行對比，認(rèn)為僅30萬的G80要比5系入手門檻更低。

但實際在終端市場，早就到了“地主家也沒有余糧”的程度，BBA的大幅讓利可以說是對所有二線豪華品牌的絞殺，遑論資歷尚淺的捷尼賽思。

還有人認(rèn)為，電動化進(jìn)程緩慢也讓捷尼賽思錯失了在中國市場的突破口。這可能是原因之一，但并不是關(guān)鍵，因為目前同樣還在以燃油車為重的路虎進(jìn)口車以及雷克薩斯等品牌仍在中國市場占有一席之地，所以捷尼賽斯屢次失敗的關(guān)鍵，還是在于沒有解決好與中國用戶“建聯(lián)”的基本問題。

比如渠道的鋪設(shè)，根據(jù)捷尼賽斯官網(wǎng)顯示，目前全國范圍內(nèi)僅19家門店，甚至無法全面覆蓋每一個省會城市，“售后比找對象還難”在捷尼賽斯身上徹底具象化。除此之外，品牌服務(wù)也形同虛設(shè)，有網(wǎng)友抱怨，“去過上海的捷尼賽思中心看車，銷售態(tài)度差的要死，展廳門可羅雀無人問津”。

或許中國市場并非沒有獨(dú)愛“韓國賓利”的用戶，但捷尼賽斯在中國市場整體的品牌運(yùn)維水平很難不讓人望而卻步，這也直接導(dǎo)致平均其月銷只有百臺左右，根本無法為品牌正常“輸血”以維持正常發(fā)展。

國產(chǎn)計劃存疑，捷尼賽思的中國路在何方？

此前，朱江對“捷尼賽思加碼中國”的態(tài)度曾讓市場重燃希望，但當(dāng)主要發(fā)言人也選擇了“火速”與捷尼賽斯進(jìn)行切割，便很難不讓人聯(lián)想——之前的說法還作數(shù)嗎？捷尼賽思是否會堅定國產(chǎn)還是最終選擇撤退中國市場？

此外，隨著越來越多的外資品牌強(qiáng)調(diào)中國高管在本地化運(yùn)營中的一把手職能，捷尼賽思選擇韓國高管來主導(dǎo)中國市場的運(yùn)營，又有多大可能會帶領(lǐng)品牌絕處逢生？

事實上，從捷尼賽思此前透露的“未來三到五年，向中國市場推出本地化研發(fā)和制造的新能源產(chǎn)品”規(guī)劃來看，這個品牌仍希望可以“借勢”中國成熟的供應(yīng)鏈，以及現(xiàn)代在中國多年來積累的生產(chǎn)和研發(fā)能力，來作為捷尼賽斯推動電動化轉(zhuǎn)型的保障資源。并且未來有可能以此為依托，在實現(xiàn)本地產(chǎn)本地銷的同時，也為其銷往全球奠定基礎(chǔ)。

目前，捷尼賽思背靠的現(xiàn)代汽車其實已經(jīng)驗證過這一思路。

近年來，現(xiàn)代汽車在中國生產(chǎn)并銷往全球市場的數(shù)量呈現(xiàn)增長趨勢，2024年同比2023年的出口業(yè)務(wù)增長400%，鑒于此，北京現(xiàn)代計劃在今年將出口量提升到8萬-10萬輛。在對合資不太友好的中國市場，北京現(xiàn)代重新分配產(chǎn)地與銷地任務(wù)權(quán)重的舉措，一定程度上為品牌轉(zhuǎn)型過渡提供了緩沖期，所以捷尼賽思如果“照葫蘆畫瓢”其實并無不妥。

此外，與捷尼賽斯有相同思考的品牌并不少，比如剛剛在今年年初選擇獨(dú)資國產(chǎn)的雷克薩斯就是一個典型例證。

但雷克薩斯與捷尼賽斯的不同點在于，前者的品牌成熟度足夠高，所以下一步的電動車國產(chǎn)化會顯得游刃有余一些，即使新增客源有限，再不濟(jì)還可以在原有燃油車用戶的基礎(chǔ)上轉(zhuǎn)化。

而后者則不然，在其倚重的燃油車還沒有被國人認(rèn)可的情況下，就想要憑借“空降”的電動化車型在中國站穩(wěn)腳跟，談何容易？

更何況，在上一次的溝通會上，朱江并未提及具體的國產(chǎn)計劃，說明捷尼賽思在國產(chǎn)的問題上可能還存在變數(shù)。而一個初步的設(shè)想、到國產(chǎn)形式的方案規(guī)劃、再到推動落地執(zhí)行，絕非一日之功，參考雷克薩斯長達(dá)19年的“國產(chǎn)傳聞”，捷尼賽思國產(chǎn)一事恐怕沒有那么簡單。

目前，捷尼賽思主要的銷售市場仍然分布在韓國、美國和加拿大，與現(xiàn)代集團(tuán)基本保持步調(diào)一致。但隨著新能源已成為全球風(fēng)潮，中國市場在全球范圍內(nèi)的地位不斷攀升，未來必定是兵家必爭之地。

對捷尼賽思來說，在全球化擴(kuò)張的過程中，中國是躲不開避不掉的重點市場，即使短時間內(nèi)無法力挽狂瀾，也需重新將這一長期命題列入品牌的長期發(fā)展規(guī)劃中去，這是決定其能否真正躋身豪華陣營的關(guān)鍵一步。