敬一山/文 7月14日，國內城市公共自行車龍頭公司永安行發布預虧公告，稱2025年前六個月將錄得凈虧損6200萬元至8000萬元，同比增長694.63%至925.33%。公司表示，業績下滑主要受公共自行車業務增量不足、存量縮減影響，同時部分客戶拖延付款導致信用減值損失增加。

龍頭企業的巨額虧損并非孤例。今年以來，安徽、黑龍江等多地宣布公共自行車停止運營。比如，安徽省馬鞍山市和縣于5月28日停止運營公共自行車；安徽省滁州市南譙區于5月27日停止運營共享自行車。在停運或者拆除設施之前，很多地方的公共自行車使用頻率也不高，維持著雞肋般的狀態。

原因不難理解。私家車、電動自行車加速普及，公共交通網絡日益細密，加之隨取隨還的共享單車全面鋪開，讓“定點借還”的公共自行車顯得落伍。交通方式越多元、越便捷的城市，公共自行車謝幕越早，比如最早推行免費公共自行車的地級市武漢，2017年就停運該項目；廣州于2018年停運公共自行車；北京在2021年也宣告停止公共自行車服務。

面對公共自行車長期雞肋般的存在，我們當然不能“事后諸葛亮”地徹底否定該項目。在公共自行車最初出現的時候，市場對解決“最后一公里”還沒有那么多高性價比的選擇，這也可算是一種嘗試。不過，如果我們復盤該項目的決策和運營，還是可以得到一些啟示。

首先是需要做充分的可行性論證，更廣泛地聽取意見。其實，一些城市在公共自行車剛推出的時候，就面臨一些質疑，最直接的吐槽是借車還車不方便。解決“最后一公里”的初衷雖然好，可如果項目選址不合理、運營管理跟不上，其使用效果就會打折扣。這種“先天不足”在很大程度注定了項目會成為雞肋。

其次是有沒有充分預估市場變化并設定靈活的退出機制。有需求的地方，就會有市場。公共自行車剛推出沒多久，共享單車企業為了爭奪市場就打得不可開交。雖然在這個過程中，難免也會出現混亂和浪費，但使用不便這個最大弊端，在競爭中得到了完美克服。通過市場競爭逐步清晰的共享單車模式，對公共自行車項目來說可以說是全面碾壓。

要求城市的決策者一開始就預估到市場會出現的巨大變化，也許強人所難，但至少應該想到各種可能性，決策的時候一方面是多引入優秀的市場力量，另一方面要在退出機制上留足空間。為什么在共享單車日益普及之后，公共自行車不能與時俱進地改變運營模式？為什么在難以滿足市民需求之后，還長期存在而沒有全面退出？我們很難苛求公共自行車項目在推出之初就十分完美，但在隨后的十余年時間里，沒有做出適應性的變化或者及時止損，這才是很值得反思的地方。

如果對公共自行車項目做一個整體評估，恐怕很難說是成功的。在很多城市，公共自行車的有效使用率不高，運營管理長期跟不上，還給財政制造了很大負擔。公共自行車全面落幕已經是既成事實，汲取這一項目中的各種教訓，在未來的公共決策中才能做得更好。

（作者系資深媒體人）

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