近日，一汽奧迪高管提及車規(guī)級芯片話題，引發(fā)對小米汽車采用消費級芯片的熱議，各方觀點不一。

一汽奧迪銷售公司副總經(jīng)理李鳳剛在近期的公開言論中，再次將車規(guī)級芯片的話題推向公眾視野。而這一話題很快便被網(wǎng)友與小米YU7聯(lián)系起來，使得小米汽車再次處于輿論的風(fēng)口浪尖。

小米在車規(guī)級相關(guān)產(chǎn)品的宣傳上，曾引發(fā)過不小的討論。小米董事長雷軍在一次直播中，詳細介紹了一款小米研發(fā)的車規(guī)級紙巾盒，通過多項參數(shù)闡述其售價169元的原因。原本在日常生活中價格低廉的紙巾盒，在有了“車規(guī)級”認證后，價格大幅上漲，成為高價商品。

鄭州市民趙先生在接受采訪時表示，自己之前聽說過這款車規(guī)級紙巾盒，覺得很不可思議，“一個普通的紙巾盒賣這么貴，就因為加了‘車規(guī)級’這幾個字，實在讓人難以理解。”

對于車規(guī)級芯片，行業(yè)內(nèi)有著明確的標準。記者了解到，車規(guī)級芯片需要通過AEC-Q100可靠性認證、ISO 26262功能安全認證以及IATF 16949供應(yīng)鏈質(zhì)量管理體系認證，只有全部通過后才能被稱為車規(guī)級芯片。

其中，AEC-Q100對芯片的環(huán)境應(yīng)力測試、壽命測試等有著嚴格規(guī)定，要求芯片工作溫度范圍在-40℃~105℃，使用壽命需在10年以上。而消費級芯片的工作溫度范圍僅為0℃~70℃，壽命通常只有3~5年。

完成一次AEC-Q100 車規(guī)級的耐久性測試，需要進行1000次以上的溫度循環(huán)，還要模擬10年以上的使用狀況，整個認證時間超過半年。ISO 26262標準下，芯片需具備故障檢測與冗余能力，認證分為ASIL-A到ASIL-D四個等級，ASIL-D為最高等級，要求芯片低延時和毫秒級響應(yīng)，即便是主流的高通驍龍8295車機芯片也只通過了ASIL-B級認證。

IATF 16949供應(yīng)鏈質(zhì)量管理體系則要求芯片能保證15年穩(wěn)定供應(yīng)，生產(chǎn)線需專用，產(chǎn)品缺陷率控制在百萬件10個以內(nèi)。這些高標準使得車規(guī)級芯片在制造成本、設(shè)計成本上都高于消費級芯片，而且完成認證需要2~3年時間，這也導(dǎo)致車規(guī)級芯片在性能上可能落后于主流水平。

業(yè)內(nèi)人士指出，在汽車智能化加速的當(dāng)下，對芯片算力和性能的需求大幅提升，傳統(tǒng)車規(guī)級芯片的認證體系效率難以跟上產(chǎn)品發(fā)展，這就造成了性能需求與認證體系之間的矛盾。

事實上，在小米之前，已有不少車企嘗試采用消費級芯片解決車機性能問題。特斯拉采用過AMD消費級芯片，鴻蒙智行早期車機芯片使用華為手機芯片，高通的消費級芯片也被不少新能源車型搭載。就連高通8155，也是從手機芯片改造而來，通過外掛高安全認證等級的MCU來實現(xiàn)車規(guī)級可靠性。

小米YU7宣傳時提到，其核心板通過車規(guī)級測試，采用雙芯片冗余備份設(shè)計，平衡性能和安全性。小米選用的高通驍龍8 Gen3，在制程工藝和性能上優(yōu)于不少車企采用的高通8295，正常使用下優(yōu)勢明顯。同時，現(xiàn)在汽車設(shè)計能優(yōu)化使用環(huán)境，如車機系統(tǒng)有獨立熱管理，保證消費級芯片的使用溫度。

但消費級芯片在壽命和供應(yīng)鏈上存在短板。消費級芯片壽命較短，難以像車規(guī)級芯片那樣穩(wěn)定，且供應(yīng)鏈難以保證15年以上穩(wěn)定供貨。對此，已有車企探索解決方案，如小鵬的車機芯片升級眾籌方案，問界的智能輔助駕駛硬件升級等。

鄭州市民劉女士作為一名消費者，表達了自己的擔(dān)憂：“如果車機芯片用幾年就壞了，更換起來會不會很麻煩，而且到時候還能找到合適的芯片更換嗎？車企要是能有明確的升級計劃，可能會讓人更放心。”

李鳳剛在視頻中強調(diào)了車規(guī)芯片與消費級芯片的本質(zhì)差異。他提到，車規(guī)芯片工作溫度范圍更廣，能耐受復(fù)雜工況，缺陷率要求遠低于消費級芯片，且需長期穩(wěn)定供貨，這些都是消費級芯片難以達到的。他認為，在智能座艙娛樂需求爆發(fā)的情況下，安全冗余設(shè)計不能為算力讓路。

對于李鳳剛的觀點，行業(yè)內(nèi)有不同看法。有專家認為，這體現(xiàn)了傳統(tǒng)制造體系對安全底線的堅守，而小米的做法則代表了用戶對智能體驗的追求。當(dāng)大量訂單與芯片缺陷率差距碰撞，建立新的行業(yè)規(guī)則才是關(guān)鍵，既能讓消費者追逐科技前沿，又能保障安全。

從市場角度看，李鳳剛此時發(fā)聲也反映了合資品牌的市場焦慮。2025年上半年中國品牌乘用車市占率大幅提升，奧迪等合資品牌面臨壓力。此次關(guān)于芯片的討論，也被視為奧迪的一種營銷策略，借熱點強調(diào)自身在安全方面的理念，其部分車型在設(shè)計上也體現(xiàn)了對安全與娛樂的平衡。

目前，行業(yè)在車規(guī)級認證標準、芯片使用場景分類等方面還存在爭議。有觀點認為，對于智駕、制動等安全相關(guān)領(lǐng)域，必須堅守車規(guī)芯片紅線；娛樂系統(tǒng)可適當(dāng)放寬，但需制定專項測試標準，車企也應(yīng)建立壽命補償機制。

記者采訪到一位汽車行業(yè)分析師，他表示：“這場爭議暴露出智能汽車時代的根本問題，需要超越對立，建立更合理的體系。真正的創(chuàng)新是在安全冗余中找到平衡，而不是犧牲一方換取另一方。”

小米方面對于此次爭議尚未作出更多回應(yīng)，但市場對小米汽車的關(guān)注仍在持續(xù)。這場關(guān)于芯片的討論，也讓更多消費者開始關(guān)注汽車芯片的重要性，以及車企在安全與性能之間的權(quán)衡。

來 源：大河報·豫視頻記者 祁驛

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