站在7月份回頭看2025年上半年，對多數企業（不限于主機廠）來說，難免存在體感差異。簡言之，整體數據不錯，與自身感知出現了明顯分歧，一如夏季的天氣預報。

產品價格體系，“上山下鄉”

據中汽協數據，2025上半年，乘用車銷量1353.1萬輛，增13%。其中國內銷量1095萬輛，增13.6%，國內增速甚至比出口略高。這個增速年化，是2016年以來的新高，看上去已經整體走出了疫情造成的低谷。

這個結論沒什么問題。但相比疫情尾聲的2022年，不到3年時間，市場結構發生了重大變化——國產品牌占據國內市場超過2/3，合資共分剩余的不到1/3。

2022年，雖然比亞迪和特斯拉增速接近40%，但規模上執牛耳的仍是上汽（519萬輛）。一汽列第二（320萬輛），與前者差距很大。廣汽、長安、東風都是200萬+，比亞迪、奇瑞、吉利、北汽、長城都是100萬+。當時各家的增速已經喻示了后面的格局，只是沒有想到的是，時間的力量如此強大，幾年積累下來，傳統格局已被顛覆。

2025年上半年，比亞迪200萬+，獨領風騷，上汽200萬。100萬+陣營中，吉利、一汽、長安、奇瑞、東風，依次排列。

這個座次能完全說明現有格局嗎？只看銷量，未免有點形而上。不難發現，“品牌動能”才是決定未來誰能留在牌桌上，誰遲早下線。品牌動能首要取決于規模，而規模最好的計量方式是汽車業務的營業額，而非數量。其次要看主力產品的輿論熱度、占據市場生態位、目標消費者的年齡構成。然后才輪到毛利、純利，這些財務數據容易被各種口徑和資本操作扭曲，短期參考意義不大。最后要看技術創新力、以及由復雜因素構成的品牌形象。

有一個重要但容易被忽略的跡象，那就是燃油車的價格中位數已經不及新能源了。上半年燃油車的銷量集中于10~15萬元，銷量208.6萬輛，同比降16.1%；而新能源的銷量集中于15~20萬元，銷量151萬輛，同比增16.8%。

新能源的30~40萬元負增長，而燃油車除了50萬以上價格段，全段負增長。大家都很好奇新能源的比例上限將達到什么位置（目前44%左右）。考慮到我國的地理氣候因素，可能達到70%。如果將來技術有突破（尤其是低溫充放電），上限可能更高，但不可能達到挪威的水平（97%）。

這都是既定趨勢。問題在于，上半年新能源25~30萬產品增長率高達82.2%，僅次于低價位車型。與此對應，燃油車25~30萬、也是塌腰最厲害的。不對稱的是，新能源和燃油車30~35萬段，同時兩位數負增長（-15.5%、-17.3%）。

這似乎表明，既有產品價格體系正在經歷一場“上山下鄉”運動，有的升級成功，有的去普及區拼性價比，唯獨30~35萬這個原本跨國豪華入門級區域，有點難做。這些影響隨時間積累并反饋品牌，品牌價值也會在消費者心目中重估。

這大概是影響更為深遠的市場趨向。

市場價值巨變，車企聚攏資源

為證明新勢力的攻擊性，媒體最近很愛舉小米YU7的例子，3分鐘訂單20萬輛，18小時鎖單24萬輛，這不是好例子，因為過于逆天。要看整體，第一梯隊，小米、鴻蒙智行、蔚理，搶的都是誰的單（小鵬、零跑目前都集火于20萬以下車型）？阿維塔、深藍、嵐圖、昊鉑等下一梯隊，已經與BBA一起瓜分最具價值、最有利可圖的市場。我們可以將其稱為市場“甜區”。

“甜區”有多大？25~35萬，如果再放寬一點，25~45萬，現在成了BBA+某些新勢力的舞臺。BBA和原來的二線豪華的區別在于，前者一度通過價格手段大體保住地盤，后者無論如何也保不住。今年BBA的地盤大概率也要縮減，讓位給中國品牌。

而合資看上去在上半年穩住了陣腳。理由是6月份中國品牌市占率67.3%，反而不及1-6月的市占率（68.5%）。跨國品牌似乎能找到了夠依托防守的穩定陣線。

這一現象具備階段性，即前兩年開始的戰略調整，終于開始奏效了。最晚到2024年，幾個傳統大廠，都借著更換管理層的機會，先后開啟了調整。這種調整，往往先瞄準了組織架構，戰略、研發，產線，乃至產品線和供應鏈。

2024年，廣汽啟動三年“番禺行動”，吉利發布“臺州宣言”，上汽組建“大乘用車板塊”， 上汽通用、上汽大眾、上汽乘用車高層變動……

2024年底，東風也對總部職能部門進行調整。定位總部職能由戰略管控向運營統籌方向轉型。這和“番禺行動”簡直如出一轍。總體思路都是強化總部控制能力，削弱品牌獨立決策權和資源調配權。由總部指導下的分權管理向“高度中央集權”方向歸并。

同時我們看到，經營上比較順利的企業，雖然沒有進行大刀闊斧的架構改革，但品牌經營的思路也有所變化。比如比亞迪對騰勢（參數丨圖片）和方程豹上做出的改變。

這一番動作就像在比賽間歇進行戰術調整。大家都看到原有市場價值體系正在發生劇變，需要簡化內部架構，提升效率，收攏力量應對正在進行的決戰。合資品牌也因為整體收縮兵力，隨之做出調整。產能縮編、技術共享、供應鏈管理思路“中國化”，都為其改善資產負債表，贏得了機會。因此我們看到，上半年，合資好像不怎么怕打價格戰了，甚至還擊還挺兇。至于品牌價值是否受損，那是活下來的品牌才有資格講的事。

前景在于“一帶一路”的本地化

今年上半年的競爭，已經走到十字路口。主管部門意識到，如果不加以限制，生死相搏，必然導致規則的崩壞。要求改變“智駕”宣傳話術，停止“周榜”等卷王操作，號召企業承諾60天賬期，設置供應商投訴平臺等，都不能只看表面。監管傳遞的信號，是希望降低“無底線出牌”的勢頭，將競爭拉回到良性軌道上。

目前國內總產能，沒有權威數據。有前工信部領導表示過，國內現有燃油車產能3000萬輛，新能源產能2000萬輛。乘聯會也提到2023、2024乘用車產能利用率分別為48.2%和56%。兩個數據一致性還不錯。這個產能利用率，主機廠利潤率跌到4.3%，也不奇怪。不過乘聯會秘書長崔東樹認為，今年上半年產能利用率為71.6%，這就接近了盈虧平衡線。

中國已經有了如此巨大的整車產能，電池產能（占全球2/3），那么中國汽車產業的出路也很清晰，國內讓市場決定出清方向，海外則采取擴張性政策。

雖然6月份出口59.2萬輛，同比增22%，而2024年出口600萬+（不同口徑有差異），已經接近了日本歷史出口巔峰（675萬輛）。這肯定導致了關稅墻反彈。歐盟暫緩簽訂“自限價取代反補貼稅”的協議。美加對中國汽車采取“事實禁入”的政策。日韓則依靠非關稅壁壘阻遏。不同的是，歐盟本地化投資是能談的，而且談成了好幾樁。其余要么不可談，要么沒賺頭（比如日韓）。

因此，“一帶一路”應該是出口的重頭。海關數據顯示，1-5月，中國出口到“一帶一路”國家汽車商品累計金額達到523.9億美元，同比增長12%，占汽車出口總金額的58.2%。整車出口185.5萬輛，同比增18.6%，占汽車整車出口總量的65%。

長期角度，即便只看本地化投資，也是“一帶一路”的160多個國家前景更廣闊。和歐盟的區域購買力相比，“一帶一路”目前雖然總需求更大，但市場分散、需求碎片化，市場法規不健全，輕資產運營更具性價比。供應鏈倒不是問題，因為主機廠去了，供應商也會去。

我們已經看到了中國品牌在國際化投資方面“上強度”。這里面增長最快、投資最猛的當屬比亞迪。比亞迪已經是奇瑞出口和本地化的唯一同量級對手，上汽逐步退出冠軍爭奪。長安、廣汽、東風、長城等都在廣泛部署項目。對于小市場，大家傾向于KD產能。

出口增長率早則明年，遲則后年，將落入個位數增長區間。本地化投資必然躍升，產生替代性增長。這個趨勢已經出現，新進展要取決于雙邊和多邊國際貿易環境變化。理論上，中國本土生產+海運出口，是效率最高的做法。但現實則需要平衡目標國的政策，只有資源型或者無本土汽車工業需要保護的國家，才放任進口（比如澳洲、新西蘭和以色列）。

“十字路口”也好、“決戰”也好，都意味著競爭正在走向“官子階段”。與技術還有無限多可能性相比，市場層面爭奪份額的窗口，正在關閉。大多數品牌也都認識到這一點，都用盡渾身解數，以求留在牌桌上。決定幸存者名單的不僅是規模，還有生態位。就是在目標細分市場上，能否獲得相對優勢。如果兩者皆無，這樣的品牌很可能淪為競爭代價的一部分。

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