作者|祁六金

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

2025年已經過半，汽服行業的洗牌與重構，正在縱深兩個維度推進。

聚焦到新能源售后領域，從車企到上游品牌商，從4S經銷商到終端門店，全產業鏈都在經歷一場關乎生存與轉型的變革。

車企層面，整合浪潮來襲：傳統車企通過組織架構調整、品牌合并聚焦資源，新勢力則在分化中精簡架構、向內求生，行業集中度進一步提升。

同時，車企對售后市場的布局全面升級，不僅從基礎維保延伸至洗美、貼膜等增量業務，更以汽服連鎖形式下沉市場，與獨立售后展開直接競爭。

渠道變革同樣顯著，新勢力紛紛轉向輕量化模式，通過整合資源、降低授權門檻、引入合伙人機制等方式降本增效，重塑售后網絡格局。

上游企業亦加速入場，寧德時代布局寧家服務，邦邦汽服、電驢閃修，依托保險資源構建維修網絡，進一步加劇市場競爭。

政策層面，以舊換新政策持續發力，推動新能源車保有量攀升，與之相關的售后需求同步增長，而首批新能源車集中進入過保期，也讓三電維修等深度業務成為新藍海。

但在機遇背后，獨立售后市場既面臨車企擠壓生存空間、行業價格戰加劇的壓力，也需應對法律法規與安全操作帶來的風險挑戰。

在下半年來臨之際，對上半年的新能源售后趨勢性變化進行梳理，有助于門店厘清行業變化，更好地應對接下來的競爭。

一、車企整合潮

從去年年底極越爆雷，到今年5月哪吒申請破產，新能源汽車行業的淘汰賽仍在繼續。

面對行業洗牌，合作、整合與重組成為各大車企的共同選擇。傳統車企拋出整合計劃，力求資源聚焦，新勢力品牌則在分化中轉向向內求生。

今年1月，上汽乘用車啟動全員競聘，對大乘用車板塊的組織架構進行調整；廣汽集團對旗下自主品牌營銷體系展開調整，將傳祺、埃安的營銷整合到一起。

2月，長安與東風兩大汽車集團傳出重組合并的消息，不過因談判磋商遇到阻礙，重組計劃在6月初宣告中止。隨后，長安汽車從中國兵裝集團分立，成為獨立央企，未來或許會尋求更靈活的戰略合作。

吉利汽車自去年9月發布《臺州宣言》后，內部整合戰略推進速度很快，將幾何等子品牌并入吉利銀河，把極氪和領克合并為極氪科技集團。

5月7日，在極氪上市一年后，吉利汽車宣布計劃收購極氪。按照該計劃，極氪將與吉利汽車實現完全合并，退市并完成私有化。

國企和自主品牌的改革熱火朝天，新勢力也在日益激烈的市場競爭中進行內部架構調整。

5月9日，蔚來啟動三品牌深度整合，將樂道產品研發、銷售體系并入蔚來主品牌集群，把螢火蟲品牌研發職能收歸總部，以此精簡職能、降低運營成本。

6月27日，理想宣布多項組織人事調整，整合成立智能汽車群組，由總裁馬東輝負責，李想則將更多精力轉向AI戰略，通過優化資源分配應對純電轉型挑戰。

車企的資源整合不僅改變了前端市場格局，更直接牽動著售后網絡的重構。

比如極氪與領克共享服務體系、蔚來合并雙品牌交付渠道時，售后資源正加速向規模化體系集中，這一變化也推動車企更深入地涉足售后業務。

對獨立售后來說，也須做好應對之策。

二、車企涉足售后增量業務

從基礎維保逐步延伸至貼膜、美容等增量業務，更以汽服連鎖形式下沉市場，車企在售后領域的布局進一步深化。

自2024年起，新能源售后賽道的主導權開始向車企轉移。

到了2025年，車企控盤售后的趨勢更為突出，主要體現在兩個維度：

其一，小米、小鵬、比亞迪等車企，不斷拓展售后業務邊界。從最初的維保、三電維修等基礎業務，延伸至洗美、貼膜、輪胎等增量市場業務，與獨立售后陣營展開直接交鋒。

其二，奇瑞汽車于今年5月推出汽服連鎖品牌佰駕適，錨定下沉市場，主打洗美、貼膜、輪胎等趨勢性項目。

汽車服務世界曾提出，當前行業存在“三新一老一低”的新增量，具體涵蓋新能源新車衍生的貼膜需求、燃油車老車釋放的輪胎底盤業務，以及低線城市市場潛力。

不難發現，無論是新勢力在業務形態上的延伸，還是傳統車企在連鎖領域的布局，核心方向均聚焦于增量業務。

這兩種布局方式，會對汽車后市場會產生兩個方面的影響：

一是對獨立售后門店形成擠壓，尤其是在下沉市場，資源進一步向車企的連鎖體系集中，小散弱的夫妻老婆店生存壓力加劇。

二是車企依托規模化采購降低洗美、貼膜等項目的服務成本，可能推動行業價格體系重構，甚至加劇行業價格戰。

從新車銷售到售后增量業務，獨立售后這塊“蛋糕”，已經成為車企爭相布局和爭奪的對象。

這也勢必壓縮獨立售后市場的生存空間，40萬汽服門店要對此做好準備。

《又一車企推出汽服連鎖，首批門店只向4S店集團開放，車企4S店聯手搶占輪胎、貼膜新增量…會加速行業洗牌嗎？》

三、車企渠道輕量化趨勢

隨著車企競爭進入賽末點，在渠道上降本增效成為新勢力突圍的核心戰略。

2025年上半年，新勢力渠道降本的主要特點就是普遍從重到輕，集中體現在整合內部資源、采用輕量化模式、降低售后授權門檻等方面。

一是多家新勢力通過整合集團內部資源來減少內耗與浪費，達到降本增效。

2月28日，蔚來發布組織公告，將蔚來和樂道雙品牌的交付渠道合并，在哈爾濱、銀川等地區，樂道銷售負責人由蔚來區域公司總經理兼任。

同樣是2月，極氪與領克完成股權交割，極氪科技集團正式宣告成立，合并后極氪與領克共享售后服務體系，極氪可借助領克在三四五線城市的售后網絡，將產品推廣到更下沉的市場。

二是普遍從重資產的直營模式，轉為“直營+經銷商/代理制”，或是引入合伙人機制的輕量化模式。

小鵬汽車為加速提高下沉市場的覆蓋率，降低了開設4S店的門檻，允許經銷商自主開設綜合門店，吸引更多經銷商加入。

極氪有意在直營模式的基礎上，在低效市場以及四五線等下沉的空白市場，采用合伙人模式，首批選取衢州、惠州、三亞、烏魯木齊、臨沂5個已開業城市轉型合伙人模式。

蔚來在歐洲多國市場以“國家總代理制”替代原有的直營體系，與JAP集團、Motodynamics等本土百年渠道巨頭達成合作，將售后維修授權給合作方，同時保留定價權與用戶數據控制權。

三是特斯拉和小米汽車等新勢力通過降低售后授權門檻，以資金輕量化的方式在下沉市場擴大售后服務網絡。

特斯拉取消了一級、二級授權鈑噴中心的分類，不再對維修設備、建筑面積、投資金額等作出要求，同時降低了對申請人行業經驗、管理團隊等方面的標準，并在27個城市開放新授權鈑噴中心招募，其中21個為五線城市。

小米汽車招募授權售后服務合作伙伴時，不再要求4S店優先，只需具備新能源汽車維修經驗與專業資質即可，且招募主要面向三至四線城市。

新勢力的渠道輕量化轉型，對獨立售后將形成直接沖擊。

一方面，新勢力從純直營模式向“直營+經銷”或“直營+代理”的混合模式轉變，售后業務也會重新綁定到經銷商-4S體系當中。

另一方面，車企通過降低授權門檻吸納本地修理廠，將獨立售后轉化為“體系內服務商”，未被授權的中小型獨立售后門店，生存空間將進一步收窄。

此外，新勢力的售后業務方面的拓展，也延伸至洗美、貼膜等增量業務，進一步蠶食獨立售后的利潤高地。

對獨立售后而言，要么融入超級組織，要么成為超級個體，如果不能融入車企售后體系，就要建立各自的競爭壁壘。

《特斯拉、小米降低售后準入門檻；中升、新豐泰4S店集團紛紛翻牌新能源品牌；車企下場布局養車連鎖…新能源車7大趨勢》

《小米汽車授權售后服務合作伙伴首次招募：開放80個城市，4S店不再優先，40萬汽服店誰能抓住機會？》

四、上游企業涌入新能源售后賽道

進入2025年，新能源售后迎來多個上游玩家。

2024年12月底，邦邦汽服依托“中保智修”新能源一站式服務中心建設運營經驗，在江西贛州打造首家“新能源維修網絡”。

據悉，其業務是為承保的新能源車主提供專屬服務。此外，邦邦汽服還與多地財險分公司協同，加速新能源維修網絡規劃布局。

1月，寧德時代召開“2025年寧德時代后市場合作伙伴大會”，寧家服務首批8家直營體驗中心完成簽約。

3月，比亞迪提交“迪迪養車”“小迪養車”“精誠養車”等商標申請，可能為涉及新能源售后的養車連鎖做準備。

4月，江鈴集團與贛鋒動力攜手開展“電池Pack全維度售后技術特訓”，后續還將接入云端診斷平臺，建立電池模組快換中心，推出“電池系統2小時應急響應，48小時閉環服務”新標準。

5月，與中升控股、平安保險存在一定關聯的電驢閃修，2025年加快布局節奏，核心業務包括新能源事故車理賠、維修和延保等服務。

在布局的企業上，主要是上游車企（比亞迪、江鈴集團）、4S集團（中升控股）、金融保險企業（邦邦汽服）、電池廠商（贛鋒動力）等4個類型。

從這些企業的動作來看，主要是有三種布局方式。

第一種是建立連鎖品牌，以寧德時代、比亞迪為代表。

寧德時代的“寧家服務”，以及可能存在的比亞迪“迪迪養車”等，通過建立直營或加盟的連鎖門店，實現全國或區域化布局，為新能源車主提供標準化服務。

第二種是技術賦能合作，以贛鋒動力為代表。

贛鋒動力通過技術特訓、接入云端診斷平臺等方式，為江鈴售后團隊賦能，提升其電池售后維修能力。

第三種是依托保險資源布局，以邦邦汽服、電驢閃修為代表。

邦邦汽服依托人保財險，圍繞事故車保險理賠全鏈條，打造數字化閉環服務體系，建設新能源維修網絡，為承保車主提供服務。

電驢閃修則是與平安保險公司強關聯，借助保險和4S集團資源涉足新能源售后。

對獨立售后來說，上游企業布局新能源售后，憑借資金、技術、品牌等優勢，會與獨立售后爭奪市場份額。

但寧家服務等連鎖品牌的加盟模式，也為獨立售后提供了‘借船出海’的機會，尤其適合缺乏三電維修基礎的門店，為承接過保業務積累資源。

此外，盡管新能源汽車是大勢所趨，但目前新能源車保有量與燃油車保有量存在較大差距，大量的燃油車仍存在維保和深度養護需求。

對于大多數的門店來說，在當下做好燃油車業務，維護好基盤客戶，仍能擁有一席之地。

《繼寧家服務之后，又一三電專修連鎖成立，比亞迪申請“迪迪養車”…40萬汽服店還能分一杯羹么？》

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《“寧家服務”多家體驗中心開業，寧德時代親自下場布局汽服連鎖，40萬家汽服店誰能抓住機會？》

五、以舊換新政策利好新能源業務

隨著汽車以舊換新政策的深入，對新能源售后市場的影響已經有所凸顯。

2024年4月，汽車以舊換新政策開始實施，至今已經一年有余，同時今年年初國四燃油車納入以舊換新補貼范圍。

政策實施以來，累計補貼申請量已經突破1000萬份；二是新政策調整以后，以舊換新申請量同比環比仍在增長；三是汽車以舊換新中，新能源車占比超過53%。

在國四燃油車納入以舊換新補貼之后，老舊燃油車加速淘汰、新能源車滲透率提高，已經成為確定性事實。

隨著以舊換新政策的持續，新能源汽車保有量快速提升，會釋放出大量售后需求。

F6汽車科技《2024年中國汽車后市場維保行業白皮書》顯示，獨立售后新能源進廠臺次占比由2021年的2.8%，翻倍增長至2024年的7.2%，新能源維保產值規模逐步擴大。

在具體的項目上，新能源汽車更換冷卻液等保養需求、更換控制臂等維修需求增長顯著，貼膜業務也表現出更強烈的意愿偏好。

此外，今年1-6月的數據顯示，新能源車進廠臺次同比均呈現增長態勢，增長幅度在10%-57%之間，表明新能源汽車相關的售后服務需求不斷上升。

以舊換新推動的新能源車保有量激增，既帶來了新車衍生業務的短期繁榮，也為長期售后埋下了伏筆。

《打破2萬家4S店壟斷，第一批抓住新車銷售、貼膜、輕改、三電等新能源車業務的汽服店，他們賺了還是賠了？》

六、新能源進入過保業務元年

當首批車輛在政策紅利期后陸續過保，三電維修等深度需求爆發，過保業務元年由此開啟。

一些早年交付的新能源車，尤其是特斯拉早期車型，車齡漸長，開始陸續過保，三電維修這類深度業務需求突現，門店也涌現了一批三電專修企業。

這意味著，行業里的新能源業務重心，正從新車衍生的淺層次服務，慢慢轉向過保車輛的深度服務。

對獨立售后市場來說，想做過保車輛的三電維修業務，得先看看幾方面情況。

從大市場來看，據汽車服務世界測算，從今年起，每年過保的新能源車至少會超過100萬輛，單特斯拉一個品牌，今年過保的車就有50多萬輛。

在上游車企維度，車主如果去官方渠道修，一來等待時間長，二來費用高昂，像ModelS修一下要16萬，換個電池更是要22萬的新聞很多。此外，雖然很多新能源車企都喊著三電終身質保，但實際條件嚴格，更像是營銷噱頭，爭議不少。

基于這兩方面原因，車主更愿意把車送到獨立售后門店去修，促使三電維修這類深度業務流向獨立售后市場。

因此，說2025年是新能源過保業務元年，也并不為過。

如果能抓住這一波過保潮，意味著獨立售后門店能在新能源汽車深度服務領域搶占先機，打破官方渠道的壟斷壁壘，構建屬于自己的技術壁壘和品牌口碑。

但同時需要注意的是，三電維修涉及高壓安全和技術問題，并非簡單的換件生意，需要門店沉下心來投入技術培養、立標準化服務流程。

《第一批特斯拉20多萬換電池、比亞迪終身質保被質疑、每年超100萬新能源車出保…2025是新能源過保業務元年？》

《“特斯拉修個電池超16萬”的天價維修事件屢次發生，又一批32萬輛特斯拉即將脫保，會是40萬汽服店的機會？》

七、新能源維修“風險事件”頻發

在獨立售后維度，新能源售后業務雖暗藏機會，但背后潛藏的風險同樣不容忽視。

其一是法律法規風險。

今年年初，上海“大劉和小劉”兩位修車師傅因“解鎖”了兩塊被鎖定的新能源車電池包被判刑6個月；隨后有汽修博主稱因維修車輛被國內三家新能源車企告上法庭，索賠700萬。

兩起事件都直觀地反映了車企正在限制獨立售后接觸新能源維修核心技術，也將新能源維修指向了“高危職業”。

其二是安全風險。

近期，廣東某新能源車專修店起火的視頻在網絡引發廣泛關注。視頻中，維修車間內火光閃爍，還不時傳來異響，所幸此次事故未造成嚴重損失及人員傷亡。

事實上，類似事件并非個例。今年6月，江蘇南通一家維修站內，一輛深藍新能源汽車突然冒煙起火，經調查，原因為維修人員作業過程中操作失誤，導致動力電池高壓短路，進而引發電池起火。

更早之前，特斯拉蘇州鈑噴中心也曾發生火災，火勢猛烈，據知情人士透露，起火原因可能與一輛待維修的特斯拉事故車有關，該車底盤磕碰導致電池模組受損，從而引發了火災。

由此可見，新能源維修行業風險頗高，在維修新能源車時，其高壓系統若操作稍有不慎，便容易引發短路或火災。

其三是投入與經營成本的壓力。

包括人才培養、設備投入、技術培訓、流量獲取、產品供應鏈等多個方面，由于經營存在較大不確定性，可能面臨入產出比失衡的風險。

從業務現實來看，新能源三電維修賽道目前競爭尚未白熱化，對維修企業而言，在試錯空間尚存的階段，適度投入設備與培訓，將其作為輔助業務或戰略儲備，不失為穩妥選擇。

不過，三電維修的核心壁壘在于車企授權，如果無法獲得新能源車企的官方授權，獨立售后便難以獲取維修工具、原廠手冊、標定數據等關鍵資源，根本無法實現合規且專業的三電系統維修。

此外，隨著行業規范化推進，獨立售后進入新能源售后業務的門檻正不斷抬高。

一方面，車企對授權體系的管控趨嚴，非授權企業的生存空間被持續壓縮；另一方面，法律監管的細化與執法力度的加強，讓“灰色操作”的風險陡增。

對獨立售后而言，如果不能突破授權壁壘，或是建立合規運營體系，未來在新能源售后市場的生存將愈發艱難，甚至可能被徹底擋在門外。

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