事故簡介：1979年11月25日，石油部海洋石油勘探局“渤海2號”鉆井船在渤海灣遷移井位拖航作業途中翻沉，遇難七十二人，直接經濟損失達3700多萬元。這是天津市、石油系統建國以來最重大的，世界海洋石油勘探歷史上少見的死亡事故。

1979年11月初，石油部海洋石油勘探局計劃將“渤海2號”鉆井船由渤東二三構造的原井位“搬家”至距離117海里的岐口凹陷南側一零二構造的新井位，并開始了前期的準備工作。

“渤海2號”鉆井船原為1968年建造于日本的鉆井船“富士”號，為自升式鉆井平臺，樁腳三部分組成，為大型特殊非機動船，用于海洋石油鉆井作業。總長63.25米，寬38米，擁有四條直徑2.6米、高72米的樁腿，滿載時總排水量超過5500噸，是當時我國體量最大、技術最先進的鉆井船。

“渤海2號”鉆井船

1972年中日建交后，為了提升我國的海洋石油技術裝備水平，中方經過和日本的談判，于1973年斥資800萬美元將只有五年船齡，尚算較新的“富士”號購入，調撥給石油部海洋石油勘探局，改名為“渤海2號”。

按照操作流程，鉆井船在遷往新井位時，應卸載，使全船負有可變載荷減到最少，下降平臺，提升沉墊，使沉墊與平臺貼緊，排除沉墊壓載艙內的壓載水，起錨，各樁腳安放楔塊固定，最后由拖船拖航。

11月12日，“渤海2號”上的鉆井隊隊長劉學發來電報：稱平臺上的三號潛水泵因海況惡劣導致的晃動而落水，要求派潛水員進行打撈。

因此，拖航工作被迫推遲至11月20日以后。

11月20日當天，劉學再次發來電報，要求增派潛水員打撈潛水泵，并提出落水的三號潛水泵可能就落在沉墊艙上，在潛水員進行探摸確定位置后開展打撈工作。

11月21日，劉學發來電報，要求卸載，要求派三條船實施拖航作業，即：8000馬力拖輪實施主拖，另兩條4000馬力的拖輪在左后和右后兩側實施幫拖，并且特別強調：這樣執行的好處是穩定性好，還能維持較高的拖航速度。

11月22日上午，石油部海洋石油勘探局總調度室負責人主持召開了拖航會議，專門安排“渤海2號”遷移拖航任務。在會上聆聽了劉學于11月20日和11月21日發來的電文后討論決定：不在原井位卸載和打撈潛水泵，這樣做是為了避免潛水泵在卸載過程中將平臺頂破，而是在距離新井位4海里處設過渡點升船一次，進行潛水泵的打撈工作。如果新井位水深可以直接就位的話就不再設過渡點，不再打撈潛水泵；而拖帶方案則無視了三條拖船“一主拖兩幫拖”的反感，而是只用一條8000馬力的“濱海282”號拖輪進行拖帶，因為這樣“更節省”。拖航作業的現場指揮由鉆井處副處長康于義、總調技師吳連福、“濱海282”號拖輪船長藺永志，“渤海2號”隊長劉學、副隊長李華林五個人組成的領導小組負責。

11月23日上午，海洋石油勘探局批準了拖航方案，當晚，“濱海282”號拖輪來到指定拋錨點，拋錨待命。

11月24日7時30分，石油勘探局總調度室副總調度長李平向值班員詢問了天氣情況，得到的回答是：天津、河北和山東的氣象臺均發布了大風警報。隨即李平在局領導干部的碰頭會上提出：估計“渤海2號”不會降船。鉆井處調度值班員也向主管負責人提出建議：“渤海2號”不應降船。但是，主管負責人只將氣象情況告知“渤海2號”，并沒有建議“不應降船”。

11月24日8時03分，“濱海282”號拖輪靠近“渤海2號”平臺準備帶纜，但因為浪涌較大，第一次帶纜作業失敗，直到8時59分第二次帶纜作業成功，在降船作業完成后，于10時44分開始實施拖航作業。

噴油作業的石油鉆井平臺

11個小時后的11月24日20時，現場風力逐漸增強，從白天的7級風增強到9級風并帶有10級陣風，由于當時“渤海2號”的泵船干舷離海面太低，只有1米左右，不斷的浪涌沖上干舷，將泵船甲板不時浸沒在水中。11月25日2時10分，風力加強到了10級，陣風又加強到了11級到12級，“渤海2號”的兩只通風筒蓋被海浪打掉，隨后大量的海水從風筒口處涌入泵船艙，平臺上的七十四名干部職工，包括拖航小組現場指揮康于義、吳洪興在內在鉆井隊長劉學的指揮下奮不顧身地英勇搶險，他們忙著用手頭一切可以用的物件加固甲板，試圖阻止更多的海水涌入泵船艙內。

但是，在10級風和11~12級陣風面前，人的努力是極為渺小的，搶險作業毫無效果，泵船因為進水過多開始下沉，整個平臺也逐漸失去平衡，一會兒向這邊傾斜，一會兒向那邊傾斜，兇猛的浪頭一個接一個沖向甲板，掃蕩著甲板上的一切，將大家用來堵漏的一床床棉被沖開。沖入泵船底艙的海水淹沒了應急發電機，使得“渤海2號”平臺失去了主要電力供應，整個平臺陷入一片漆黑。

11月25日3時10分至3時20分，“渤海2號”用明碼發報“我船開始下沉”。“濱海282”號拖輪上的藺永志立即做出“濱海282”拖輪調轉航向的決定，企圖讓鉆井平臺高大的生活樓替甲板擋浪。

幾分鐘后，“渤海2號”又用內部頻率發送了三次“SOS”，同時給“濱海282”號拖輪發報：“解纜救人！”

不久，拐彎過程中的“渤海2號”于11月25日3時35分翻沉在北緯38°41′4″、東經11°37′8″海域，平臺上的七十四人悉數落水。

“濱海282”號拖輪的船員在收到“渤海2號”發來的“解纜救人”電報后，大量船員冒著落海的危險聚集在拖輪的后甲板上準備救人，結果他們發現此時原本巍然高聳的鉆井平臺倏忽消失了——

在隨后的搜救中，“濱海282”拖輪救起了王墨林和閻學軍兩名幸存者，其余的七十二人被大海吞沒。

隨后，北海艦隊出動軍艦來到事發海域進行搜救，將遇難者遺體陸續撈出，都蜷曲著裹在冰甲一般的棉工服里，死因是失溫，換句話說：活活凍死的。

此次事故是中國海洋石油工業遭受的最為慘重的一次損失，分管石油工業的國務院副總理康世恩在接到“渤海2號”翻沉的報告后如同五雷轟頂，半晌都回不過神來。

康世恩

事故由國務院、石油部、北海艦隊和天津市人民檢察院組成的事故調查組進行調查。

通過調查，此次事故的直接原因有如下幾條：

1、按照“渤海2號”鉆井船拖航作業的規定應該排出四個壓載艙里的2400噸左右的壓載水，但是當時并沒有這么做，加上其它應卸而沒卸的載荷，導致“渤海2號”的總重量達到11047噸，原高于7700噸的拖航作業的限定噸位。此舉導致“渤海2號”的實際吃水達到10.86米，比規定的7.08米深了3米多，使得原本應該3米以上的泵船船舷實際上只剩下1米左右，這樣低的干舷稍有風浪就經受不起。

2、因為沒有打撈懷疑落在沉墊艙上的潛水泵，導致平臺和沉墊艙沒有貼緊，確定平臺和沉墊艙保留1米間距的違章錯誤做法從根本上喪失了排除壓載水的條件。

3、“渤海2號”負有751噸可變載荷，雖然隊長劉學幾次發電報要求卸載，但都被拒絕，使得可變載荷超載一倍，違反了拖船安全要求。

4、拖帶方案違反規定，只用一條拖船而不是規定中的三條，且拖船航速不符合規定。

調查發現造成此次事故損失如此慘重的原因有如下幾條：

1、“渤海2號”遇險和翻覆后，“濱海282”號拖輪始終沒有發出SOS信號，如果及時發出信號，距離現場只有3海里的“大慶9”號油輪短時間就能趕來救援。

2、“渤海2號”用內部頻率發SOS，港監和海上的其它船只都收不到，而海洋石油勘探局在收到“渤海2號”發出的SOS后長達半個小時并沒有作出任何救援指令，甚至沒有命令“濱海282”號拖輪進行救援。

3、“濱海282”號拖輪擁有救生艇和救生筏，但均沒有使用。

4、海洋石油勘探局收到“渤海2號”呼救后反應極為遲緩，第一條救援船只在事發后40分鐘才出發，到達現場已經是事發8個小時以后了；指揮船在事發后3個小時才出發，到達現場的時間更晚，實際上只能去給遇難者收尸，根本起不到搶救的作用。

此外，調查發現海洋石油勘探局長期忽視安全工作，無視客觀規律盲目蠻干！1975年至1979年該局的不完全統計的各類安全事故就達1043起，其中重大事故34起（其中最有代表性的就是1977年年底“渤海1號”鉆井平臺發生樁腿折斷事故，幸虧搶救及時而沒有造成損失，但事后只知道論功行賞，偏偏沒有進行任何經驗總結），造成一百零五人死亡，一百一十四人重傷，六百七十七人輕傷。而且事故發生后從來沒有組織干部職工認真總結經驗教訓，設法解決事故隱患。反而對相關人員披紅戴花，大搞表彰活動，客觀上助長了不尊重科學、盲目蠻干的風氣。

最為荒唐的是，“渤海2號”自購入后，隨船附帶《穩性計算書》等日文資料就一直在倉庫里吃灰，海洋石油勘探局從未組織人員實施翻譯和研究。直到這次事故發生后，調查組為了調查原因，才由天津市人民檢察院委托天津外國語學院（今天津外國語大學）組織翻譯出來。

此外，在1980年8月25日國務院作出的《關于處理“渤海2號”事故的決定》中指出：“渤海2號”鉆井船在渤海灣內翻沉后，石油部遲遲不認真調查事故原因，不如實上報情況，沒有采取得力措施處理有關人員，事故發生8個月后依然沒有嚴肅對待。引起了黨中央、國務院、全國總工會的震怒，同時引起了社會輿論的激烈譴責，石油部才做出了比較符合實際情況和比較深刻的檢查，因此石油部領導對此次事故有不可推卸的領導責任。

鑒于此次事故的嚴重程度和惡劣程度，石油部部長宋振明自請引咎辭職，并在《人民日報》上公開向全國人民做了檢查；分管石油工業的副總理康世恩被處以行政記大過處分。

宋振明

1980年9月2日，天津市中級人民法院以瀆職罪判處海洋石油勘探局局長馬駿祥有期徒刑4年，副局長王兆諸有期徒刑3年；海洋石油勘探局副總調度長張德經有期徒刑2年、緩刑2年；“濱海282”號拖輪船長藺永志有期徒刑1年、緩刑1年。

1982年6月15日，康世恩的處分被撤銷，同時鑒于之前的調查“渤海2號”鉆井船翻沉事故中偏重管理問題而較少涉及技術問題，為了從技術上弄清“渤海2號”翻沉真相，全國人大常委會做出決定，打撈“渤海2號”沉船，委托有關權威部門進行模擬試驗，組織有關專家在青島現場進行分析。

1982年7月，“渤海2號”的殘骸被交通部煙臺海難救助打撈局切割成十大塊打撈上岸。隨后六機部702所、上海交通大學、中國船舶科研中心、海洋石油勘探研究院等有關科研單位，對“渤海2號”翻沉進行了反復的實物科學技術鑒定、船模試驗和電子計算機試驗，基本查清了該船翻沉的真實情況，得出了如下結論：

1、“渤海2號”甲板上的十個通風筒被風浪打掉四個，大量海水涌入泵艙、機艙，動力機械停止運行，無法排水，造成船體負荷迅速增加，喪失了穩定性，導致“渤海2號”在風浪中沉沒。

2、“渤海2號”主甲板通風筒設計存在嚴重缺陷：通風筒的船體基底太低，沒有風雨密封關閉裝置，通風管道沒有水密封艙隔離閥。機艙、泵艙毫無遮蔽，是一個沒有隔離間的通艙，也沒有設計應急的排水系統和發電設備。這種設計缺陷，造成通風筒一旦破損，海水涌入后就毫無抵擋能力。

3、通過中國船舶科研中心和上海交通大學的船模試驗和計算發現：“渤海2號”當時拖航狀態的完整穩定性和干舷均大于規范規定和該船載重證書安全標準，如果4個通風筒不被打掉，或打掉后有密封裝置，是不會在10級大風下沖擊翻沉的。

“渤海2號”還是“富士”號的時候就在1970年出過一次穩定性的事故，差點沉沒，但是在中方購買“富士”號的時候，原船東在移交“富士”號的技術資料和安全記錄的時候刻意刪除了這條事故記錄。而中方在購買“富士”號后長期沒有派人組織翻譯日方的技術資料，使得中方對日方的“小動作”一無所知。

至于通風筒為何會被海浪打掉，原來“渤海2號”在翻沉之前曾經進行過一次大修，緊固甲板上通風筒蓋的螺絲，公扣與母扣相差了一個型號。這很可能是導致通風筒蓋被海浪輕易掀開的重要原因。

另外，當時海上平臺作業的石油工人普遍缺乏密封防寒的救生服，只穿著普通的棉衣，這也是導致他們落水后迅速失溫并大部分活活凍死在海中的重要原因。

按道理，當時中方完全可以把日方告上法庭并索賠，但是當年中國還沒全面開放，使用國際規則進行維權的意識幾乎沒有，因此白白浪費了這個大好的索賠機會，而國務院甚至還要求“‘渤海2號’事故今后不要再提了”。導致1982的調查報告甚至都沒提交給政治局，而是直接鎖進了石油部的檔案柜。

謹以此文紀念“渤海2號”鉆井船翻沉事故中遇難的七十二人：

劉學、丁公社、馬明、王敦清、王之全、王志輝、王文德、葉先福、史光照、田立全、米覺初、劉鴻智、劉建智、劉建英、劉志斌，劉運智、劉志斌、關學坤、任心健、齊文鎖、楊再武、楊光華、楊萬山、李華林、李富成、李金元、李壽興、李鳳鳴、李杰、李亦明、李慶生、吳連福、吳水靜、吳良木、沈明宜、畢玉民、張長喜、張福傳、張俊成、張榮花、張國民、張希亮、張春利、張江平、陳文斌、陳津生、陳淑良、陳道懷、周其福、胡衛生、趙相國、范林、范立全、鄭陽、侯文彬、徐德勝、秦棟梁、高陽、高建中、桑根深、顧翌、梁福龍、康于義、黃印、黃新興、蔣蘭華、蔣家坤、葛春生、魯根山、路時儉、靳湘啟、解建華。

參考資料：應急管理出版社，《中國安全生產志》編纂委員會編，《中國安全生產志-事故志（1949.10——2018.12）》