中國新能源汽車產業正經歷一場深刻的地域格局重構。

6月新能源車的三個頭部產地城市分別為深圳（廣東）、合肥（安徽）和北京，這三地部署的新能源車企非常密集，深圳有龍頭新能源車企：比亞迪、廣汽、小鵬；合肥有龍頭新能源車企：奇瑞、蔚來、江淮；北京有龍頭新能源車企：北汽新能源（極狐、享界）、小米汽車、理想汽車。

深圳（廣東）、合肥（安徽）和北京作為三大頭部產地城市，形成了各具特色的產業生態。這場“三強爭霸”不僅是產能規模的較量，更是產業政策、技術創新、供應鏈布局和全球化戰略的全方位競爭。

三大產地的差異化競爭優勢，以及背后的發展模式，或揭示當前產業面臨的挑戰與風險，并對未來可能形成的產業格局提前預警。而最終的贏家或將重新定義中國汽車產業的全球地位。

新能源車產地三強爭霸

中國新能源汽車產業版圖正在經歷一場深刻的重構，傳統汽車制造強省如吉林、湖北正逐漸讓位于新興的產業高地。2025年最新數據顯示，深圳（廣東）、合肥（安徽）和北京已形成三足鼎立之勢，成為中國新能源汽車產業的三大核心產地。

這一格局的形成并非偶然，而是各地長期產業布局、政策引導和市場選擇共同作用的結果。從產量數據來看，2025年1-5月，安徽省汽車和新能源汽車產量分別達到123.57萬輛和61.33萬輛，均位居全國第一，其中合肥貢獻了主要增量。深圳作為比亞迪的全球總部和最大生產基地，2024年新能源汽車產量緊隨合肥之后位居全國第二。北京則依托北汽新能源、小米汽車和理想汽車等企業，在高端智能電動車領域占據重要位置。

區域競爭的背后是各地產業政策的差異化取向。廣東長期作為中國汽車產業領頭羊，擁有完整的傳統汽車產業鏈和成熟的配套體系；安徽則通過“整車引領-鏈群協同”的生態模式實現了彎道超車，形成了從研發設計到整車總裝的完整產業鏈閉環；北京則充分發揮首都的科技和人才優勢，在智能網聯和自動駕駛等前沿領域占據制高點。值得注意的是，國家統計局2025年實施的“生產地統計”新政，將產量歸屬從企業注冊地改為生產地，這一調整直接導致比亞迪合肥基地的65萬輛產能不再計入廣東賬本，客觀上強化了安徽在產量統計上的優勢地位。

從企業分布來看，三大產地呈現出明顯的集群效應。深圳坐擁比亞迪、廣汽、小鵬等頭部企業；合肥聚集了奇瑞、蔚來、江淮、大眾安徽等7家整車企業；北京則培育了北汽新能源（極狐、享界）、小米汽車、理想汽車等品牌。這種企業集群不僅帶來了規模效應，更促進了產業鏈上下游的協同創新。以合肥為例，該市已引育規上限上零部件企業3000余家、后市場企業1700余家，形成覆蓋整車制造、“三電”、“三智”、銷售維保、回收利用等關鍵環節的新能源汽車全產業鏈條。深圳則依托珠三角成熟的電子產業基礎，在汽車電子和動力電池領域建立了全球競爭力。

產能與技術的雙重競賽正在三地間激烈展開。合肥下塘鎮比亞迪生產基地2024年整車產量超95萬輛，成為全國新能源汽車產量縣域第一，帶動合肥新能源汽車產量突破137萬輛。深圳比亞迪憑借垂直整合能力和全球化布局，2025年1-5月在巴西市場銷量超3.9萬輛，純電車型市場份額高達92.16%。北京則通過小米汽車、理想汽車等新勢力，在智能座艙和自動駕駛技術方面持續突破。三地不同的發展路徑反映了中國新能源汽車產業的多元化和差異化競爭態勢。

這場產地之爭的本質是區域經濟轉型升級的競賽。對廣東而言，新能源汽車是保持制造業優勢的關鍵；對安徽來說，這是實現經濟跨越式發展的戰略機遇；對北京而言，則是發揮科技創新中心功能、培育新質生產力的重要抓手。隨著競爭深入，三地正從簡單的產量比拼，逐步轉向產業鏈完整性、技術創新力和全球化布局的全方位較量，這將深刻影響未來中國乃至全球新能源汽車產業的格局。

三地差異化競爭優勢

中國新能源汽車三大頭部產地——深圳（廣東）、合肥（安徽）和北京——之所以能在激烈競爭中脫穎而出，關鍵在于各自形成了獨特的產業發展模式和差異化競爭優勢。這三地并非簡單復制相同路徑，而是基于本地資源稟賦、產業基礎和政策導向，探索出適合自身的發展道路，呈現出鮮明的區域特色和戰略側重。

深圳模式是全球化布局與垂直整合的典范。作為改革開放的前沿陣地，深圳新能源汽車產業最突出的特點是高度國際化和全產業鏈垂直整合能力。比亞迪作為深圳乃至全球新能源汽車的領軍企業，構建了從電池原材料到整車制造的完整產業鏈，這種“自給自足”模式在供應鏈不穩定的環境下展現出強大韌性。2025年，比亞迪在巴西巴伊亞州卡馬薩里市的乘用車工廠正式投產，首款專為拉美市場打造的純電動車型“海鷗”下線，標志著其全球化戰略進入新階段。該工廠總投資額達55億雷亞爾（約合71億人民幣），規劃年產能15萬輛，預計為當地創造2萬個就業崗位，體現了深圳車企“走出去”的深度和決心。

深圳的另一個獨特優勢在于電子產業與汽車產業的深度融合。依托珠三角全球最完善的電子產業配套體系，深圳新能源汽車在智能網聯、汽車電子等關鍵領域具有先天優勢。華為ADS3.0智能駕駛系統已實現200公里無接管行駛，相關技術專利較2023年激增217%，這些創新正在通過華為與車企的合作反哺深圳新能源汽車產業。小鵬汽車則憑借其在智能駕駛領域的持續投入，成為自動駕駛技術商業化應用的先行者。深圳模式的核心在于將電子信息產業的積累轉化為汽車智能化的領先優勢，同時通過全球化布局規避貿易壁壘，實現市場的全球覆蓋。

合肥路徑則是全產業鏈生態與區域協同的創新實踐。安徽合肥的新能源汽車崛起堪稱區域經濟轉型升級的教科書案例。與深圳不同，合肥走的是“政府引導+龍頭帶動+全鏈協同”的特色路徑。通過精準引進蔚來、比亞迪等頭部企業，合肥成功實現了產業集聚的“從0到1”突破。2024年，合肥、蕪湖對安徽省汽車產業鏈增長貢獻率合計達74.8%，形成了強大的區域帶動力。合肥的獨特之處在于構建了“整車廠門前配套”的產業奇觀——在肥西縣新能源汽車產業園，近200家鏈上企業圍繞整車廠布局，極大降低了物流和協調成本。

合肥模式最值得稱道的是其全產業鏈閉環能力。安徽已形成覆蓋整車制造、“三電”、“三智”、銷售維保、回收利用等關鍵環節的完整產業鏈，省內宣稱“不出安徽可造整車”。這種全鏈布局不僅提高了產業效率，更增強了抗風險能力。以蚌埠傳感谷的安徽華鑫微納集成電路有限公司為例，其全國首條8英寸MEMS晶圓全自動生產線投產，解決了新能源汽車環境感知系統“卡脖子”問題。同時，合肥深度融入長三角“4小時產業圈”，與蘇州的智能座艙、上海的車規芯片形成區域協同，使物流成本降低32%，研發周期縮短45%。

安徽還特別注重出口導向型發展。奇瑞連續22年位居中國自主品牌乘用車出口第一，2024年奇瑞汽車出口量達114.46萬輛，占全國汽車出口總量的24.8%。蕪湖港滾裝碼頭上，奇瑞瑞虎7正以每3分鐘一輛的速度裝船出海，展現了安徽汽車強大的國際競爭力。2024年，安徽省汽車出口量躍居全國第一，150余個國家和地區的公路上奔馳著皖產車輛，全國每出口4輛汽車，就有1輛“安徽造”。這種內外聯動的雙循環發展模式，使安徽新能源汽車產業具備了更強的市場韌性和增長潛力。

北京戰略是科技創新高地與高端智能化的引領者。作為全國科技創新中心，北京的新能源汽車發展路徑與深圳、合肥有明顯差異，更加注重智能網聯和自動駕駛等高端環節。北京新能源汽車產業的最大優勢在于頂尖科研院所和人才集聚，清華大學、北京理工大學等高校以及中科院相關研究所為產業提供了源源不斷的技術創新和人才支持。小米汽車憑借其消費電子領域積累的軟件優勢和用戶生態，快速切入智能電動汽車市場；理想汽車則專注于增程式電動車和家庭用戶需求，打造差異化產品競爭力；北汽新能源旗下極狐、享界等品牌則依托傳統制造底蘊，在高端電動車市場尋求突破。

北京模式的突出特點是輕資產、重研發。與合肥、深圳大規模建設生產基地不同，北京更傾向于將生產環節外溢至周邊河北等地，自身聚焦于研發設計、市場營銷等高附加值環節。這種模式雖然可能在產量統計上不占優勢，但卻牢牢把握住了產業價值鏈的微笑曲線兩端。北京新能源汽車產業正在形成以“智能駕駛算法、車規級芯片、車載操作系統”為核心的技術壁壘，這些領域雖然不像整車制造那樣直觀可見，卻決定著產業未來的主導權。

三地不同的發展模式反映了中國新能源汽車產業的多元化和地方經濟的差異化戰略。深圳代表了中國制造的全球競爭力，合肥展現了產業鏈集群的威力，北京則體現了科技創新的引領作用。這三種模式并非相互排斥，而是在競爭中相互借鑒、融合發展，共同推動中國新能源汽車產業向全球價值鏈高端攀升。未來，隨著產業不斷演進，三地可能會進一步強化各自的特色優勢，形成更加鮮明的分工格局，從而提升中國新能源汽車產業的整體競爭力。

繁榮背后的隱憂：產業挑戰與預警

中國新能源汽車三大頭部產地雖然取得了令人矚目的成就，但在高速發展的背后也隱藏著諸多結構性問題與潛在風險。產能過剩、技術依賴、同質化競爭等問題正在考驗各地產業的可持續發展能力，而地方保護主義和財政補貼的不可持續性更可能對行業長期健康發展構成威脅。透過產量增長的表面繁榮，深入分析這些挑戰與風險，對于預判產業未來走向具有重要意義。

全國范圍內新能源汽車產能的快速擴張已經引發了關于產能過剩的廣泛擔憂。工信部數據顯示，2024年全國新能源汽車產能利用率已跌破70%警戒線，這表明產業已經出現了明顯的供給過剩。按照當前擴產速度，2026年全國新能源汽車產能將突破4000萬輛，遠超2300萬輛的預期銷量，未來三年或將迎來慘烈洗牌。這種產能過剩在不同地區表現各異——安徽的產能相對集中且效率較高，合肥比亞迪生產基地產能利用率超行業平均水平50%；而一些跟風進入新能源汽車領域的地區和企業則面臨嚴峻的生存壓力。

產能過剩的背后是各地同質化競爭的困局。陜西依托比亞迪西安基地、江蘇借理想汽車常州工廠，各地不約而同地復制“引進頭部車企+配套優惠政策+打造產業集群”的三板斧模式。這種“抄作業”式發展正在制造新的產能堰塞湖，導致資源浪費和低效競爭。湖南的案例尤為典型——該省36.8萬輛的產量看似風光，但長沙比亞迪工廠貢獻了全省62%的新能源產量，這種過度依賴單一企業的格局比股市重倉單只股票更危險。三一重工轉型新能源卡車的步履蹣跚，則暴露出傳統機械巨頭“大象轉身”的艱難——其2024年新能源商用車產量不足總產能的15%，遠低于行業平均水平。

盡管三大產地在產量規模上位居前列，但在核心技術和關鍵零部件方面仍存在明顯的對外依賴。安徽汽車產業營收占GDP比重突破15%的狂歡背后，藏著研發投入不足的隱憂——全省汽車行業研發強度僅為廣東的60%，關鍵零部件對外依存度高達43%。這種“重產量輕創新”的發展模式，令人聯想到當年光伏產業大干快上的悲劇前奏。廣東的汽車電子產業或遭遇“卡脖子”危機——毫米波雷達芯片進口依存度仍達92%，車載操作系統國產化率不足15%。這種核心技術的代差，在動蕩國際局勢中需要面臨的挑戰。

北京在智能網聯和自動駕駛等前沿技術領域具有一定優勢，但在車規級芯片、先進傳感器等硬件方面仍然依賴進口或國內其他地區供應。上海默默布局的智能駕駛芯片已占據全國35%市場份額，廣東培育的氫燃料電池技術專利量全球占比達12%，這些“隱形冠軍”的崛起提示整個行業，真正的產業競爭力往往隱藏在產量數據之外。各地在追求產量規模的同時，如何平衡短期政績與長期技術積累，成為擺在地方政府面前的重要課題。

面對這些挑戰與風險，三大新能源汽車產地需要重新審視自身發展戰略，從簡單的規模擴張轉向質量提升和核心競爭力構建。產能出清、技術路線分化、全球化布局將成為未來產業發展的關鍵詞，只有那些能夠未雨綢繆、主動轉型的地區和企業，才能在激烈的競爭中立于不敗之地。

真正的產業革命，從來不在喧囂的產量榜單上，而在靜默的實驗室與車間里。未來決定三大產地最終勝負的，不是簡單的產量數字，而是技術創新能力、產業鏈掌控力和全球化運營水平的綜合較量。在這場關乎中國汽車產業未來的競爭中，每個地區都需要找到自己的獨特定位和不可替代的價值，共同推動中國從汽車大國邁向汽車強國。

該文為BT財經原創文章，未經許可不得擅自使用、復制、傳播或改編該文章，如構成侵權行為將追究法律責任。

作 者 |元方