據界面新聞7月21日的消息，本月初正式交付首批車主的小米YU7已經有一批車型流入二手市場，并且普遍存在加價出售的情況。

這就足以說明，長城汽車魏建軍所說的0公里二手車這種行業亂象確實是存在的。

目前市場上流通的二手小米YU7，基本是在原有配置上加價1萬~2萬，且車子都是在百公里以內的準新車。

這些準新車的來源主要分為兩類，一是部分車商鉆政策空子的產物：國內新車上牌后，通過平行出口渠道以二手車名義銷往海外，既能繞開高額關稅，又能美化廠商銷售數據。

另一類是黃牛從首批車主手中溢價收購后再次加價出售，形成“二次加價”現象。

更關鍵的是，這些黃牛可能還在悄悄吃政策紅利。部分地區的新能源補貼高達2萬元，意味著車商每賣一輛車，最多能賺3-4萬元。

其實這些就是咱們所說的“0公里二手車”。

2024 年全國二手車市場數據觸目驚心 —— 登記 3 個月內、里程不足 50 公里的車輛占比達 12.7%，其中新能源車占比超 60%。

針對這一頑疾，工信部準備從源頭切斷套利鏈條。

7月19日，中國汽車工業協會透露，工信部擬推行“新車登記后6個月內禁止轉二手”的政策，從源頭阻斷套利空間。

一覺醒來，小米YU7黃牛要天塌了，國家終于要出手整頓了，穩賺不賠的“理財產品”要爛在手里。

政策風聲剛出，市場立馬起了波瀾。多地黃牛開始拋售庫存“0公里車”，不少車型價格下調5%-8%。這一波“清庫存”，有點慌。

二手車行業合理庫存周期約 30 天，而 6 個月禁轉意味著資金占用成本大幅增加，小型車商可能被迫退出市場，新能源車市場首當其沖！

對消費者而言，購買零公里二手車無異于 “踩雷”。

多數新能源車的三電系統（電池、電機、電控）質保僅限首任車主，一旦核心部件故障，維修費用動輒十幾萬。例如某高端車型電池更換成本就超過 10 萬元，遠超車輛殘值。

工信部這一大動作，但對消費者而言，未來購車時能更清晰區分新車與二手車，避免因 “偽新車” 損失質保權益。

再說回“0公里二手車”這事兒，到底怪誰？

有人說怪黃牛，但根源還是供需失衡。

對比特斯拉，人家自建電池廠、垂直整合供應鏈，交付速度穩得多。小米作為新玩家，供應鏈管理還是短板。

雷軍現在估計和當年的馬斯克一樣，正頭疼怎么爬出“產能地獄”。

記住一句話——新車不是理財產品，別被炒作帶了節奏！