在被媒體大規模曝光并引起關注之前，售賣「0 公里二手車」已經成為行業心照不宣的秘密很多年了。

二手車商們往往更愿意在平臺和朋友圈中將這類「行駛里程在 0 至 1000 公里內，但手續齊全、已經投保過的車輛」稱為準新車。

在傳統能源時代，這種「準新車」就屢見不鮮。

在傳統的 4S 店模式下，廠商會給經銷商一個月度或者季度的銷售目標，達成目標之后，會給經銷商相對應的返利，這部分返利往往是很多經銷商重要的收入來源。

一些經銷商沒賣夠車，但又想拿到返利，于是就有可能把這些車先上好牌交了購置稅，然后再低價賣給汽貿城或者其他的小型經銷商，也就是我們俗稱的二網。

在之前的銷售壓力不大的市場情況下，「準新車」們多為半年以上的庫存車，整體數量也并不多。

但是在新能源時代的產能高速擴張與政策激勵相互交織下，「0 公里二手車」的數量開始逐漸增加，各種亂象也層出不窮。

▲汽車 4S 店

汽車銷售體系長期以銷量為核心評價指標，資本市場和投資者也格外關注銷量數據。在高強度競爭和資本的追逐下，企業為了吸引更多資本，不得不頻繁「優化」銷量數據，給經銷商的業績指標也一升再升。

為了完成銷量目標，經銷商們不得不開始頻繁向「二網」出售低價車輛，甚至部分廠商也開始直接向「二網」發貨來增加銷售渠道。

另外，為了大力推動新能源汽車發展，中央和地方政府近年來紛紛出臺各種財政補貼措施，最高時單車補貼可達數萬元，長期存在的高額補貼，讓企業嘗到了甜頭，想盡辦法套取補貼。為了避免補貼政策調整帶來損失，車企和經銷商只能在特定時間節點前提前上牌注冊車輛，大量庫存車就這樣搖身一變，成了名義上的「二手車」。

公開數據顯示，2024 年全國二手車交易約 1961 萬輛，其中登記未滿三個月、里程在 50 公里以內的「零公里二手車」占比達到 12.7%，而新能源車型在其中更是占據了超過六成的份額。

▲某二手車市場

「零公里二手車」現象，給新能源汽車產業帶來了諸多負面影響。

首當其沖的受害者就是消費者。雖說表面上能以更低價格買到近乎全新的車輛，但實際上，消費者購買這類車后，會失去首任車主享有的諸多權益，比如三電的終身質保、保險及貸款優惠政策等。

而且由于中間過了太多道手，甚至存在不少灰色環節，車輛出現問題之后車主想維權也是困難重重，何況日后轉售時還會面臨更大的價值貶損風險。

對于整個汽車行業而言，「零公里二手車」擾亂了正常的市場定價體系，加劇了惡性競爭，讓合法合規的企業和經銷商難以維持合理利潤，整個產業鏈陷入惡性循環。車企為了追求短期銷量，往往會忽視產品質量和長期研發投入，最終嚴重影響中國新能源汽車產業的長期競爭力。此外，這種虛假的銷量數據不僅誤導了投資者和市場，還可能導致政府在制定政策時出現誤判，造成行業資源配置的扭曲。

哪吒汽車就是一個典型的例子。

根據路透社之前的報道，2023 年 1 月至 2024 年 3 月期間，哪吒汽車通過「提前保險注冊」等非常規手段虛增銷量超 6 萬輛，占據了當時其公布的總銷量（11.7 萬輛）的一半以上，也就是說，哪吒汽車真正通過官方手段交付給的車主的只有不到 6 萬臺。

報道中援引經銷商的話說，哪吒從 2022 年底開始采用這一做法，以獲取即將在當年結束的新能源汽車購置補貼，哪吒的這類車型，甚至還部分滯留在倉庫里。而哪吒汽車當時的態度則是：「盡管做吧，別人都在這么干」。

無獨有偶，極氪汽車也在周六被《中國證券報》曝出利用「0 公里二手車炮制虛假繁榮」。

在《中國證券報》記者的調查中，極氪曾將將大量已投保過戶的庫存車輛當作新車，以「限時優惠」等話術兜售給不知情的消費者，引發大量投訴。

▲路透社在后來的更新中也加入了極氪

只是極氪銷量數據的異常點卻與哪吒有些相似。

按照《中國證券報》記者的調查，極氪在 24 年 12 月份的銷量為 2.92 萬輛（官方交付數據為 2.72 萬輛），創出年內最高。其中，深圳市和廈門市銷量激增至 4321 輛和 2767 輛，分別環比增長 377.5% 和 647.8%。然而重點是，兩城市公司戶銷量分別達到 3724 輛和 2508 輛，占比超過 86% 和 90%。

這是一個十分異常的數據，此前哪吒汽車在 2023 年銷量前 20 名城市中，有 17 個城市公司戶占比超過 40%，11 個城市公司戶占比超過 90%，遠高于 2023 年國內乘用車交強險公司戶占比的 11.3%，很難不讓人懷疑其銷量的真實性。

極氪方面當即回應稱：

涉及的車輛均為可正常銷售的展車。展車雖已投保交強險，但從未開具零售發票，也未在任何車管所進行新車注冊登記或上牌。這種新能源展車折扣銷售模式，屬于正常商業行為，與「二手車」交易存在本質區別。

「0 公里二手車」不僅在國內肆虐，在國外也嚴重破壞著中國品牌的形象。

早年間「0 公里二手車」的流動方向大多是從海外運往國內，很多豪車由于部分車型未在國內引進，就會有公司專門在海外尋找車源，從海外購入后發往國內，大多通過天津港報關后來到國內。

但伴隨著中國汽車工業的發展和產能提升，這些準新車們換了個方向，開始由國內輸出往國外。

▲天津港某停車場

2019 年 4 月，商務部、公安部、海關總署聯合下發《關于支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》，為二手車出口奠定了政策基礎。

隨后在 5 年時間內，中國二手車出口量從 0.3 萬輛暴增到了 27.5 萬輛，而這之中有相當一部分是「0 公里二手車」。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在一次接受采訪時表示：

具體比例政府沒有披露，有些說法是至少在 60% 以上，也有的說在 80% 左右，至少一多半以上是零公里的車，尤其是新能源汽車，它沒有購置稅，所以買賣一次沒有成本上的明顯增加。

最開始的時候，一臺在國內約 40 萬的理想到中東后可以直接買到 100 萬左右，但后來做出口生意的越來越多，同行之間的價格戰也變得激烈，這就直接影響到了正經做出海的企業。

在俄羅斯某二手車網站上，里程為 1 公里的吉利星越 L 售價為 310 萬盧布（約合人民幣 29 萬元），而相同配置的車型的官方售價則為 383 萬盧布，（約合人民幣 35 萬元）。

▲俄羅斯某二手車網站價格

▲吉利俄羅斯官網價格

況且這些車沒有質保，售后也只憑賣家良心發現，極大的損害了中國品牌在海外的聲譽。

「0 公里二手車」并不是某一兩家車企的個別行為，正如長城魏總所言，「有幾千家車商在做」。你能想到的有名字的車企幾乎多少都有過類似的操作，拿新車當展車賣也已經是各家去庫存的常規做法。

說到底，「0 公里二手車」還是新能源汽車圈越來越無序價格戰的一個側面體現，在各種歪風盛行之下，無良車企對內壓榨員工和供應鏈，對外則不斷攻殲、拉踩、抹黑、造謠。

但是好在，國家監管部門、行業協會及部分企業本身意識到了不能再這么無序下去，開始積極探索解決方案，將疏堵結合、綜合施策來有效整治汽車行業「內卷式」競爭。

希望不久之后，我們真能看到汽車行業如吉利副總裁楊學良之前所說的那樣：

在保持價格優勢的前提下，打價值戰、技術戰、品質戰、服務戰、品牌戰、企業道德戰。