普大喜奔，脖子哥從 23 年寫到現(xiàn)在，新能源車單踏板模式的國標(biāo)終于出來了。

前不久，工信部發(fā)布了強(qiáng)制性國標(biāo)《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》（GB 21670—2025）。

本次新國標(biāo)新增、修改了不少牽涉到生命安全的項(xiàng)目，比如線控剎車的標(biāo)準(zhǔn)、多大的動能回收力度需要亮剎車燈、強(qiáng)制所有車輛安裝 ABS。。。。。。

還有最重要的，對電力再生制動，也就是動能回收的一系列細(xì)則。

重要的有兩條，脖子哥給大家中譯中一下：

1. 動能回收如果有多種模式，每次上車都得重置成默認(rèn)的模式（對絕大部分車型來說，系統(tǒng)默認(rèn)是普通那檔）或車主提前選定的模式。其中，默認(rèn)模式的減速力度不能超過 3m/s2（相當(dāng)于油車點(diǎn)剎，不會有很強(qiáng)的拖拽感）。

2.在默認(rèn)模式的基礎(chǔ)上，松開加速踏板不能使車輛減速到停車，也就是必須得踩剎車才能完全把車停下。（和第一條結(jié)合來看，也就是不能默認(rèn)單踏板模式）。

其實(shí)吧，正式的國標(biāo)和去年的意見征求稿沒啥區(qū)別，以后喜歡單踏板的車主每次上車得像關(guān)自動啟停一樣打開單踏板模式，無所謂的朋友就拿默認(rèn)模式來開，甚至把它設(shè)置成默認(rèn)關(guān)閉。

總而言之，選擇權(quán)還是在用戶手上。

然后，開始了。。

不少 “單踏板模式要完了” 的言論冒了出來，香檳都噴到天上了。

有一說一，咱們還是得正視單踏板模式的作用，不能一棒子打死。

首先，先給完全不了單踏板模式的朋友解釋一下，單踏板模式并不是只有一個踏板，它仍然保留了剎車踏板。

單踏板模式本身是動能回收的延伸，在踩油門加速、松油門減速之上，提供更大的減速力度，直到剎停。

僅靠一個踏板就可以控制車輛的啟停，故稱 “單踏板”。

特斯拉 Model 3 的踏板

這樣的設(shè)計(jì)，也確實(shí)有不少人覺得挺香。

比如咱們上下班堵麻了的路況，前車走走停停，油門剎車換著踩，腳踝都酸了。而用單踏板，只需要放在油門上就能跟上前車。

更別說，單踏板比起普通的動能回收還能更省電。

根據(jù)河南科技大學(xué)李哲等人的研究，在 NEDC 工況下，單踏板模式的回收效率提升了 20% 多。

而且，單踏板模式用多了，基本都靠動能回收來剎車，用不上機(jī)械剎車，剎車盤和剎車片的壽命也都更長了。

這不就有一個澳大利亞車主 Nigel Raynard，他的 Model S 就開了 40 萬公里還沒換剎車片。。

好處多多是吧？但自從單踏板模式誕生，這玩意就一直處于爭論之中。

最早有單踏板概念的是寶馬 i3 那個小車，當(dāng)時那玩意兒沒法取消動能回收，見到寶馬都這么干了，后來同期的日產(chǎn)聆風(fēng)、雪佛蘭 Bolt 也陸續(xù)搭載類似的功能。

而真正將它 “發(fā)揚(yáng)光大” 的，就是特斯拉。

特斯拉最初進(jìn)入中國的時候，新能源領(lǐng)導(dǎo)者的光環(huán)無比耀眼。它的支持者們，將它的一切都奉為圭臬，其中也包括了隱藏式門把手、單踏板模式等一系列新興配置。

而隨著特斯拉的熱賣，特斯拉愈發(fā)將它的思想鋼印植入到它的所有用戶腦中。

2021 年，特斯拉在中國的 Model 3 和 Model Y 取消了動能回收力度調(diào)節(jié)選項(xiàng)，強(qiáng)制所有車主使用 “單踏板模式”。

當(dāng)時特斯拉的車機(jī)選項(xiàng)

但后續(xù)多起特斯拉的事故，將單踏板模式推上了風(fēng)口浪尖。

最出名的有車展維權(quán)張女士、剎車燈點(diǎn)亮但最后全速前進(jìn)的潮州特斯拉事件，還有依靠擦碰墻面才能停下來的南京經(jīng)先生。。。類似的案例數(shù)不勝數(shù)。

脖子哥并不想深究特斯拉到底是不是剎車結(jié)構(gòu)上的失靈，但是單踏板模式從理論上來說，更容易讓車主在緊急情況下踩錯踏板。

2021 年，美國國家公路交通安全管理局公布了對特斯拉剎車 “意外加速” 的報(bào)告，在調(diào)查的 246 起事故中，全都是踩錯踏板導(dǎo)致的事故。

如果大伙考了駕照，應(yīng)該都被教練 “罵” 過，腳只有兩個地方能放，不是油門就是踏板。而單踏板模式，毫無疑問改變了人們的傳統(tǒng)駕駛習(xí)慣。

在事態(tài)緊急、僅剩肌肉記憶的時候，習(xí)慣了特斯拉等擁有單踏板模式的車主，后果可想而知。

即使你沒有踩錯，單踏板或者說動能回收提供的剎車力度，仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上正常的剎車踏板。

咱們正常剎車測試的時候，用吃奶的力氣踩剎車，大概能有 0.8-1.2g 的剎車力度。

而像現(xiàn)代 IQNIQ 5N 和小米 SU7 Ultra 他們的動能回收最大能夠提供 0.6g 的剎車力度。

看上去起碼能有個 6 成效果，好像還不錯是吧？

但現(xiàn)代 5N 和 小米 SU7 U 都是接近賽道化的車型，普通車型根本沒這個力度。懂車帝曾經(jīng)做過測試，市面上的主流車型，基本只有 0.2-0.25g，完全達(dá)不到緊急制動的效果。

讓車主習(xí)慣單踏板，依賴動能回收來減速，這是單踏板模式避無可避的原罪。

所以，后來 23 年特斯拉召回了 110 萬輛車，并在后續(xù)車輛上都加回了調(diào)節(jié)動能回收力度的選項(xiàng)，并新增了長時間踩加速踏板的提醒。

但這畢竟只是特斯拉一家車企，行業(yè)仍需要一個普適標(biāo)準(zhǔn)。于是，經(jīng)過多年的討論，國家終于在今年把強(qiáng)制性國標(biāo)端了出來，畫了條底線，提高了新手車主的容錯。

當(dāng)然，國標(biāo)這么定也意味著喜歡單踏板模式的人群該用還是會用。

不過，我覺得國標(biāo)還是保守了。

畢竟，如果是為了省電，壓根沒必要改變大伙的駕駛習(xí)慣，國標(biāo)可以要求把剎車的前段設(shè)計(jì)成動能回收就好了。

像現(xiàn)在不少車企都用的博世 iBooster 2.0、大陸集團(tuán)的 MKC1 等剎車系統(tǒng)，就都具備了 CRBS （連續(xù)再生制動系統(tǒng)）。

在大伙踩剎車的時候， CRBS 能根據(jù)剎車的力度，智能分配動能回收與機(jī)械剎車。

咱們在一些車型上也能看見，輕踩剎車時，儀表盤會顯示正在使用動能回收。需要更大力度的剎車時，則調(diào)用機(jī)械剎車來一起剎車。

這樣能回到傳統(tǒng)的加速踏板和剎車踏板，不一定要搞神憎鬼厭的單踏板模式，真堵車的時候再開單踏板就行。

誒？為啥車企不宣傳這個點(diǎn)啊，以后差友見到哪家車企開始宣傳了，記得提醒他們給我打錢。

撰文：浩森

編輯：脖子右擰 & 面線糊君

美編：煥妍

圖片、資料來源：

“Impossible:” Tesla Model S does 400,000km on one set of brake pads, The DRIVEN

Research on Regenerative Braking Control Strategy for Single-Pedal Pure Electric Commercial Vehicles, Zhe Li, Zhenning Shi, Jianping Gao and Jianguo Xi, World Electr. Veh. J. 2023, 14(8), 229

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