根據環球網報道，二十國集團（G20）財長和央行行長會議在南非德班舉行期間，七國集團（G7）財長借機單獨開會。據路透社報道，德國副總理兼財政部長克林拜爾在會后記者會上宣稱，G7已就應對所謂“中國產能過剩”問題達成共識，將集體加大力度限制相關產品。

這場看似聚焦全球經濟的會議，實則被部分G7成員當成了炒作對華經濟議題的舞臺。克林拜爾在發布會上直接點名中國，稱歐洲汽車行業正面臨“依賴中國產品”的風險，甚至用“垃圾產品”形容在歐洲市場熱銷的中國工業品。他透露，G7內部已形成統一立場，要“帶頭研究更有力的應對手段”。

馮德萊恩（資料圖）

所謂“產能過剩”的帽子，G7不是第一次扣向中國。2025年6月，歐盟委員會主席馮德萊恩就曾指責中國“無視貿易規則”“傾銷受補貼產能”。這些言論看似各有側重，實則指向同一個邏輯——將中國產業優勢污名化為“不公平競爭”，為保護主義措施找借口。

但數據不會說謊。國際能源署2025年6月發布的報告顯示，全球新能源汽車需求正以每年20%的速度增長，2030年市場規模預計達4500萬輛。中國作為全球最大新能源汽車生產國，2024年產量超1300萬輛，占全球總產量的70%以上。但這1300萬輛中，90%用于滿足國內需求，僅有10%左右出口，歐洲市場占比更是不到5%。換句話說，中國新能源汽車的主要市場在自己家門口，所謂“沖擊歐洲市場”根本站不住腳。

再看歐盟自身，同樣存在嚴重的產業依賴問題。德國汽車工業協會2025年5月公布的數據顯示，德國汽車零部件中約35%依賴從中國進口，包括電池管理系統、電機控制器等核心部件。德國車企大眾、寶馬在中國的合資工廠，貢獻了近三分之一的全球利潤。換句話說，歐洲企業不僅沒被中國“產能過剩”壓垮，反而從中國完整產業鏈中獲得了實實在在的收益。

馮德萊恩（資料圖）

G7口口聲聲說“產能過剩”，實則暴露的是自身的戰略焦慮。歐盟委員會發布的《歐洲競爭力評估報告》指出，歐盟在新能源、人工智能等新興領域的研發投入僅為中國的三分之一，本土制造業產值近十年年均增長僅1.2%，遠低于中國的6.8%。當中國用十年時間建成全球最完整的新能源汽車產業鏈時，歐盟還在為電池原材料進口發愁；當中國車企憑借技術創新搶占全球市場時，歐盟還在糾結“碳關稅”這類非關稅壁壘。這種差距，才是G7炒作“產能過剩”的真正動機——害怕被中國產業升級甩在身后。

更諷刺的是，歐盟自己才是補貼政策的“大戶”。世界貿易組織（WTO）2025年4月發布的裁決報告顯示，2021年至2024年，歐盟通過“綠色新政”等計劃向新能源產業發放補貼超2800億歐元。這些補貼不僅覆蓋研發環節，還直接向本土企業提供采購傾斜，甚至要求成員優先購買歐盟本土產品。

面對G7的無端指責，中方態度始終明確。商務部新聞發言人在例行發布會上強調，中國新能源產業的發展靠的是技術創新、完整產業鏈和充分市場競爭，不是靠補貼。

G7的“共識”也面臨內部矛盾。歐盟委員會主席馮德萊恩承認，歐盟推遲了第一輪對美反制清單發布，但仍準備了對價值720億歐元的美國商品加征關稅的方案。這種“同床異夢”的狀態，讓G7的“集體行動”顯得蒼白無力。

馮德萊恩（資料圖）

對中歐而言，合作才是唯一正道。2024年中歐貿易額突破，中國連續7年保持歐盟第一大貿易伙伴。歐盟企業在中國市場投資設廠，享受著中國超大規模市場的紅利；中國企業參與歐洲新能源項目建設，助力歐盟實現“碳中和”目標。這種互利共贏的局面，比G7搞的“小圈子”對抗更有生命力。

G7炒作“中國產能過剩”，本質上是將經貿關系政治化的老套路。從當年的“中國威脅論”到如今的“產能過剩論”，換湯不換藥。但歷史已經證明，靠抹黑打壓遏制他國發展，最終只會搬起石頭砸自己的腳。當G7還在為“誰該多分一杯羹”爭吵時，中國已用新能源汽車、光伏等產業的崛起，為全球經濟注入了新動能。

真正的“產能過剩”，從來不是某一個國家的專利。當某些國家還在用舊思維看待全球經濟合作時，中國早已用實際行動證明：開放包容、合作共贏，才是應對一切挑戰的正解。