要說李嘉誠那43個全球碼頭的并購案，最近鬧得比《三國演義》里的荊州之爭還熱鬧——一邊是外資拿著排他協(xié)議當(dāng)“尚方寶劍”，一邊是中遠海運帶著“反壟斷”的令牌半路殺出，中間還夾著個7月27日的“大限”，這戲碼，連說書先生都得拍案叫絕。

咱先捋捋這事兒的來龍去脈。李嘉誠的長和集團想把全球43個碼頭打包賣掉，一開始只跟貝萊德談，倆人簽了個“排他協(xié)議”，意思是“在7月27日前，我只跟你處，別人想插足？沒門”。可明眼人都知道，貝萊德這主兒是搞資產(chǎn)管理的，管錢是一把好手，管碼頭？那好比讓廚師去開挖掘機，根本不對口。那它為啥非要摻和這事兒？因為背后站著個“真金主”——地中海集團。
說地中海集團，搞集裝箱運輸?shù)臎]不知道的，一年能玩轉(zhuǎn)7億個集裝箱，相當(dāng)于全球海運半壁江山的吞吐能力。而李嘉誠這邊呢？剔除中國香港和內(nèi)地的業(yè)務(wù)，剩下的碼頭一年才8750萬個集裝箱，連人家零頭都不夠。說白了，地中海是想借貝萊德當(dāng)“通道”，偷偷把李嘉誠的碼頭吞下，回頭再把全球集裝箱碼頭的話語權(quán)攥在手里——這就好比武林盟主想收了所有門派的兵器庫，往后誰想走江湖，都得看他臉色。

中國這時候站出來說“不行”，那可不是瞎攪和。您想啊，咱現(xiàn)在是全球第一大船東國，前兩年剛把希臘甩在身后（說起來希臘也夠慘，最近又被胡塞武裝干掉兩艘船，家底越來越薄）；同時還是全球最大貿(mào)易國，一年多少商品要靠海運走出去、運進來？要是地中海真把這些碼頭壟斷了，咱的貨船到了港口，人家說“今天不卸貨”，咱就得在海上漂著；說“漲價三倍”，咱就得捏著鼻子掏錢。這哪兒行？所以當(dāng)時啟動反壟斷調(diào)查，卡住這筆交易，那是再明智不過的——相當(dāng)于在人家的拳頭砸過來前，先架起了盾牌。
有人可能會問：“李嘉誠賣個碼頭，至于這么緊張嗎？”您可別小看這些碼頭的位置——巴拿馬運河邊上有，以色列有，歐洲的重要港口也有，全是海上交通的“咽喉要道”。就說巴拿馬運河，多少從中國到美洲的貨船得從那兒過？要是被地中海攥在手里，就好比咱家門口的路被人占了，出門買菜都得看人家臉色。

現(xiàn)在好了，7月27日一到，李嘉誠和貝萊德的排他協(xié)議到期，咱中遠海運終于能正式下場“報價談生意”了。這步棋走得講究，不是硬搶，而是按規(guī)矩來——商業(yè)化手段，合法合規(guī)。您看那些報紙?zhí)焯旌啊耙獖Z回控制權(quán)”，咱不搞那套，就坐在談判桌上跟你算經(jīng)濟賬：你報價200多億美元，行，咱也參與，不搞全盤收購（免得激化矛盾），先入股，把該有的權(quán)益拿到手。這就好比倆人分蛋糕，咱不貪多，但必須有咱一塊，而且得是帶奶油的那塊。
為啥非要入股？因為咱有底氣。中遠海運的運營能力可不是蓋的，咱在秘魯?shù)那昂８郏瑥慕ㄔO(shè)到運營，做得比誰都地道。一旦把李嘉誠這些碼頭納入版圖，再結(jié)合咱的“一帶一路”和南南合作布局，立馬就能織一張全球運輸網(wǎng)：從東南亞的港口裝貨，經(jīng)中東的碼頭轉(zhuǎn)運，再到歐洲、美洲的港口卸貨，全在咱自己的網(wǎng)絡(luò)里轉(zhuǎn)，安全又高效。這就像給咱的全球貿(mào)易裝了個“導(dǎo)航系統(tǒng)”，再也不怕有人半路“掐信號”。

更關(guān)鍵的是，這還能跟咱的海外礦產(chǎn)投資接上軌。前兩年咱在海外的鋰礦才1個，鎳礦8個，工礦12個；現(xiàn)在還沒到2025年底，鋰礦已經(jīng)12個，鎳礦31個，工礦33個，金銅礦更是遍地開花。這些礦產(chǎn)挖出來，都得靠海運運回國，要是碼頭不在自己人手里，萬一哪天人家說“不給運”，咱的新能源汽車、電池產(chǎn)業(yè)不就卡脖子了？所以中遠海運入股，不光是買碼頭，更是給咱的全球供應(yīng)鏈上了道“保險”。
說到底，這事兒背后是“誰來掌控全球海運話語權(quán)”的較量。以前是李嘉誠這樣的民營資本在海外跑馬圈地，現(xiàn)在該輪到中國央企接棒了。不是說民營企業(yè)不行，而是這種關(guān)乎國家經(jīng)濟命脈的事兒，央企出手更穩(wěn)當(dāng)——就像家里的大門，還是自己人看著更放心。

您瞧這盤棋下得多妙：不跟你硬碰硬，用反壟斷當(dāng)理由卡住時間，等時機成熟了再按商業(yè)規(guī)則入局，既保住了利益，又占了道義高地。往后這些碼頭姓“中”還是姓“西”，還得看誰的算盤打得更精。但有一點能肯定：咱中國的貨船，以后到了世界各地的港口，腰桿能挺得更直了。這哪是一樁并購案啊，分明是咱在全球海運版圖上，穩(wěn)穩(wěn)地落下了一顆棋子。