北京一家二手車展廳內，一輛行駛僅50公里的鈦金屬色小米YU7 Max版剛剛以37萬元成交。而就在兩天前，車商收購這輛車的價格是36萬元。原車主從下單到轉手獲利1萬元，車商加價1萬元后當日售出——這輛從未真正屬于任何用戶的“準新車”，在流轉鏈條中已悄然增值2萬元。

這不是個例。距離小米YU7上市僅一個月，全國二手車市場已涌現超80臺YU7準新車，清一色是行駛不足百公里的頂配Max版本。在閑魚、轉轉等平臺，鎏金粉稀有配色款掛牌價高達37.8萬元，比新車指導價高出近5萬元萬元。一位上海車商直言：“發布會搶的不是車，是利潤。現在下訂要等10個月，但加價1萬今天就能開走。”

交付困局，

饑餓市場催生加價狂潮

小米YU7的產能困境成為這場套利游戲的溫床。數據顯示，標準版交付周期長達57-60周（超過1年），最受歡迎的Max版也需等待41-42周。這種漫長的等待催生了兩種典型買家：對時間敏感的企業主，以及將加價視為“即時滿足服務費”的科技發燒友。

更深層的矛盾在于供需的嚴重失衡。YU7開售18小時鎖單量突破24萬輛，而小米北京工廠一期年產能僅15萬輛，還需同時生產SU7車型。當官方渠道的等待成為馬拉松，二手市場的“現車溢價”自然水漲船高。

二手車商們迅速嗅到商機。廣州一位從業二十年的車行老板透露，發布會當晚他就組織團隊搶訂了5臺Max版：“我們賭的就是產能爬坡期的空窗，相當于月息10%的投資回報。”這種專業黃牛與散戶投機者的疊加，讓準新車在脫離生產線的那一刻就進入套利通道。

灰色產業鏈，

層層加價的暴利游戲

當前市場上的YU7準新車已形成完整的套利鏈條：

一級市場上，有職業搶單團隊在發布會當晚，利用技術手段批量鎖定配置稀缺的首批訂單，車輛交付后直接以“未上牌”狀態轉手。一臺選裝21英寸輪轂（+1.2萬）和高價車漆（+7000-9000元）的Max版，轉手溢價可達2.5萬元。

二級市場上，二手車商從真實車主手中收購車輛。北京一位剛提車三天就售出YU7的車主坦言：“車商開價37萬收，比我落地價高1.8萬，不如套現。”這些車輛經整備后再次加價1-1.5萬元流入市場，形成“二次加價”現象。

更隱蔽的是訂單倒賣黑市。某二手平臺出現大量“年內提車”訂單轉讓帖，黃牛在5000元定金基礎上加收4000元“轉單費”。盡管小米官方明令禁止訂單轉讓（僅允許直系親屬更名），但灰色交易仍在暗流涌動。

政策重拳，

零公里二手車的末日鐘聲

當市場陷入無序狂歡時，監管利劍已然出鞘。近日有消息稱，有關部門擬推行“新車登記6個月內禁轉二手”政策。此消息未經官方證實，但是已被多個媒體報道。此舉直指“零公里二手車”亂象——這類登記不足3個月、里程低于50公里的“偽二手車”已占2024年全國二手車交易的12.7%，其中新能源車占比超60%。

長城汽車董事長魏建軍的批評猶在耳畔：“三四千家二手車平臺都在賣零公里車，這是行業毒瘤。”這類車輛本質是規避新車進出口管制及關稅的政策套利工具。部分車企甚至通過自注冊將滯銷新車轉為零公里二手車，以此美化銷售數據。

監管組合拳正在形成：商務部要求建立全流程監管及信用評價體系；中國汽車流通協會推動二手車出口唯一編碼制度；奇瑞、比亞迪啟動經銷商違規上牌追責機制。

一旦新政落地，當前依靠短期過戶套利的模式將遭遇滅頂之災。

行業地震，

加價泡沫破裂倒計時

歷史經驗預示著小米YU7加價狂潮的結局。小米SU7（參數丨圖片）上市初期同樣出現數萬元溢價，但隨著產能釋放，3個月內價格回歸理性。小米的產能擴張計劃已加速推進：北京6.35億元拿地建設新工廠，四季度產能目標提升至每月2萬輛。

更深層的沖擊來自競爭環境劇變。面對YU7的交付瓶頸，競爭對手正趁機搶奪客戶：智界R7推出限時補貼政策“攔截”小米潛在買家；瑪莎拉蒂Grecale降價至36.96萬元，打入YU7價格區間；比亞迪、蔚來加快同類車型交付速度。

技術配置的優勢也難以支撐長期溢價。YU7雖標配800V高壓平臺、激光雷達等高端配置，但特斯拉Model Y的三年保值率仍穩定在61%，這對依賴“科技光環”的小米構成持續壓力。

上海黃浦江邊，一輛鎏金粉YU7駛過外灘，車主為這臺“當日提車”支付了1.6萬元溢價。而在小米亦莊工廠，二期產線正晝夜調試設備。當八月產能突破8000臺/月的消息傳來，二手車商老陳連夜修改了庫存YU7的標價牌：“每遲賣一周，利潤就少兩千。”

政策與市場的雙重絞殺下，零公里二手車暴利時代進入倒計時。據行業預測，隨著四季度小米產能提升至2萬臺/月，YU7二手溢價將縮水70%以上。而有關部門擬出臺的“新車半年禁轉”政策，或將徹底封堵政策套利者的生存空間。

當政策重拳落下，擊碎的不僅是黃牛的套利美夢，更將是整個新能源汽車行業野蠻生長的舊生態。