最近，網上熱傳著一則讓人啼笑皆非的消息，說小米 YU7 黃牛們遭遇了“天塌了”的困境，起因是有傳言稱新車登記后六個月內禁止轉二手，這一消息瞬間讓那些企圖通過倒賣新車獲利的黃牛們慌了神。然而，事實并非如此。這一傳言實際上是對相關政策的嚴重誤解，其背后真實的情況是針對當下“零公里二手車”泛濫現象的一系列措施。

實際上，小米YU7還在平臺加價出售二手車，一般加價1萬至2萬元出售——鈦金屬色Max版溢價約1萬元，鎏金粉版本更被炒至37.8萬元，較原價暴漲1.6萬元。

這些二手車來源一部分是專業車商在發布會當天就搶訂的首批現車，交付后立即轉手；另一類則是二手車商從首批車主手中溢價收購后再次加價出售，形成“二次加價”鏈條。

再回到所謂的“零公里二手車”，從字面上理解，就是那些已經完成登記上牌手續，但實際行駛里程極低（通常≤50 公里）甚至為零的車輛 。從法律屬性來說，它們屬于二手車范疇，可從物理狀態看，卻跟新車沒什么兩樣，車膜未撕、內飾嶄新，看上去似乎是消費者撿漏的好機會。但實際上，這類車是行業競爭與政策套利交織下的產物。

這些“零公里二手車”的來源較為復雜。有的是經銷商庫存轉移導致的，車企為了沖銷量，常常強制經銷商超額采購車輛。當車輛數量超出市場正常需求時，經銷商為了回籠資金，就會將多余車輛自行上牌，然后轉賣給二手車商。比如某經銷商原本月銷售能力為 80 輛，卻被迫采購 150 輛，那么多出的 70 輛就很可能通過零公里二手車渠道來處理。還有部分是出口回流車輛，一些新車以“平行出口”名義銷往海外，可當目標市場飽和后，又回流到國內，只能以二手車身份銷售。據相關資料顯示，2023 年中國二手車出口量達 27.5 萬輛，其中 60%-80%為“零公里車”。

數據造假與政策套利也是重要原因之一，車企為了美化銷量數據，默許經銷商“左手倒右手”虛增銷量；二手車商則利用“國三報廢車置換”等政策，每輛車套取 1.5 - 2 萬元國家補貼，進而壓低售價。還有網約車公司因業務調整或資金問題，將批量采購后未使用的新車以零公里二手車形式分銷。

“零公里二手車”的泛濫，給整個汽車行業帶來了不少負面影響。對于車企而言，這種銷售模式雖然在短期內有助于緩解庫存壓力，但長期來看，卻壓縮了利潤空間，甚至加劇了虧損，也不利于企業投入更多資源進行產品質量提升和創新研發，對企業的可持續發展極為不利。對消費者來說，購買“零公里二手車”看似能在價格上得到實惠，實則隱藏著風險。

比如，消費者可能會喪失首任車主專屬權益，像終身質保、免費充電、道路救援等福利往往僅限首任車主享有，車輛一旦完成首次登記，這些權益就失效了，例如比亞迪、埃安等品牌的三電終身質保均明確要求首任非營運車主。

而且，車輛的質保期限也會縮水，原廠質保從首次上牌日起算，后續買家能享受到的質保剩余時間可能大幅縮短。部分品牌，如小米 SU7，即便宣稱“質保跟車不跟人”，但二手買家若無法確保賬號順利過戶，也可能面臨車輛被遠程鎖定的情況。

長期庫存還可能導致車輛電池虧電、輪胎變形，出口回流車因海外運輸或存儲條件不佳，也可能埋下潛在質量隱患。從行業角度來看，“零公里二手車”破壞了公平競爭的市場環境，擾亂了新車銷售與二手車交易的正常秩序，造成市場數據失真，長此以往，會誤導資源配置，擠壓合規車企與經銷商的生存空間，阻礙整個汽車產業的良性運行 。

面對“零公里二手車”泛濫的問題，相關部門已經開始行動。2025 年 5 月，商務部召集行業機構及汽車制造商召開閉門會議，明確要求強化全流程監管，建立信用評價體系 。中國汽車工業協會旗下雜志《汽車縱橫》曾報道了這一消息，最初該雜志在報道中提及“工信部擬推行‘新車登記后 6 個月內禁止轉二手’的政策，從源頭阻斷套利空間”，這一表述引發了廣泛關注和傳播，也因此造成了如開頭所說的關于小米 YU7 黃牛等相關謠言的產生。

但在 7 月 20 日，《汽車縱橫 AutoReview》發布了更正聲明，稱此前關于“主管部門擬推新車轉二手政策”的表述不準確，并已及時修改，同時懇請轉發過相關內容的媒體同步更正或刪除。盡管“新車登記后六個月內禁止轉二手”這一政策是烏龍消息，但“零公里二手車”這一行業現象已引起了足夠的重視，相關規范和治理措施仍在持續推進中。

車企方面，像奇瑞、比亞迪等也開始追究經銷商違規上牌的責任，中國汽車工業協會還發出倡議，呼吁企業進行良性競爭，避免無底線的價格戰 。隨著監管的不斷加強和行業自律的推進，“零公里二手車”亂象有望得到有效整治，汽車市場也將逐步回歸健康、有序的發展軌道。消費者在購車時，也需要更加謹慎，仔細甄別車輛來源和真實狀況，避免陷入不必要的風險中。

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