2025年1月，美國聯邦政府以“保障本土產業安全”為由，正式對中國制造船舶實施“港口使用附加費”，標準為每凈噸50美元。

以一艘20萬載重噸的集裝箱船為例，每次停靠美國港口，船東需額外支付約1000萬美元。這項政策影響深遠，不僅沖擊中美兩國在船舶制造與港口運營方面的利益格局，也直接抬高了全球航運企業的運營成本。

集裝箱貨輪

根據法新社報道，政策出臺后，中國造船企業的新接訂單量銳減68%。此前中國造船業在全球市場占有率高達75%，如今下降至56%，顯示出國際船東的集體轉向。以日本為例，其最大航運集團已中止與中國船廠的合作計劃，轉為觀望態勢。

而在希臘等傳統海運強國，其船隊中60%以上船舶為中國制造，目前普遍下調租金15%，以緩解因額外費用帶來的經濟壓力。

此次美國精準鎖定“中國制造”在效率、價格與全球海運中的核心地位，但這一舉措是否真正奏效仍存疑。政策的邊際效益與負面連鎖反應，已逐步顯現。

特朗普講話 資料圖

與國內造船業驟然遇冷形成鮮明對照的是韓國造船企業的“逆勢崛起”。韓進重工、三星造船等企業迅速承接大量訂單，全球市場份額在短短數月內從14%躍升至30%。

不少原本依賴中國船廠的船東將訂單轉移至韓國，盡管造價略高，但至少可規避美國政策帶來的額外成本。

然而，這種“替代效應”只是短期現象。美國試圖通過打壓中國造船業來振興本國產業，但現實并不樂觀。

美國造船企業長期依賴軍用訂單，民用船舶制造能力已嚴重萎縮。2025年數據顯示，美國全年僅交付10艘船只，其中多數為拖船與小型補給艦，幾乎無遠洋商用船舶生產能力。

造船廠

更關鍵的是成本與交付周期。目前美國建造一艘集裝箱船的平均成本高達3億美元，是中國船廠的三倍，交船周期更是長達十年，難以滿足船東對資金與時間效率的雙重需求。此外，勞動力短缺、設備老化、配套產業萎縮等問題，使得美國造船業距離復興仍有遙遠距離。

而這項本意為“遏制中國”的政策，也迅速反噬美國自身產業鏈，首當其沖的是農業部門。

美國大豆、玉米等主要農產品依賴海運出口至亞洲，但隨著中國制造船只因附加費退出美國市場，運輸選擇減少，運費大幅上漲。據艾奧瓦州農業協會統計，政策實施以來，農產品出口運輸成本上升20%。部分中西部農民反映，糧食滯銷，倉儲壓力劇增，情況“急如燃眉”。

美國大豆、玉米等主要農產品依賴海運出口至亞洲 資料圖

零售行業同樣受到沖擊。沃爾瑪、亞馬遜等大型零售商的電子產品與家居用品中，超過八成依賴遠東海運供應。運輸成本上升迅速傳導至終端價格。根據美國消費者聯合會監測，2025年上半年消費品平均價格上漲8%。

在這場政策風波中，最直接的受害者是全球船東，他們成為政策成本的首要承擔者。

地中海航運公司船隊中約六成船舶為中國制造，年均停靠美國港口超過400次，按現行規定，每年新增成本將達4億美元。

為應對這一變化，該公司已啟動船隊優化方案，包括延長現有船舶使用年限、推遲新船采購，并對租船合同進行全面修訂。

希臘航運集團則采取“訂單調整”策略，取消部分原定從中國采購的新船訂單，轉而尋求非美國航線或中立港口運營，以降低政策不確定性。一位希臘船東坦言：“沒有人愿意承擔這種政策帶來的風險，除非美國提供補貼，否則這顯然不合算。”

遠洋集裝箱貨船

當然，面對美國的這一舉措，我們并非束手無策。

盡管新訂單大幅減少，但由于此前訂單儲備充足，中國造船業整體產能仍保持穩定。數據顯示，截至2025年中，中國造船企業手握超過1800萬CGT訂單，交付期延續至2029年，為產業提供了緩沖空間。

與此同時，中國造船業正加速推進結構性升級，綠色船舶成為重點發展方向。在全球碳排放壓力日益加大的背景下，甲醇雙燃料、氨燃料動力等新型船舶技術正成為未來競爭焦點。上海、廣州等地造船企業已推出原型船，并計劃于2025年6月在國際展會上集中展示。

中國造船業正加速推進結構性升級 資料圖

據業內人士透露，包括德國、挪威在內的多家歐洲船東已表達采購意向。一位行業高管指出：“美國的港口附加費雖然打亂了節奏，但也促使我們更快布局下一代技術路線。短期是挑戰，長遠未必是壞事。”

對于美國的這一政策，你怎么看？歡迎在評論區留言討論。

信息來源：法國國際廣播電臺：《美國將征收高額港口費，打擊中國海運主導地位》

法媒報道截圖