7月中旬，美國傳來消息：白宮造船辦公室關(guān)閉了。這個辦公室成立還不到一年，曾被美國政府高調(diào)宣稱為“重振海洋強國地位”的戰(zhàn)略核心，如今卻無聲無息地散了場。辦公室本來只有7名員工，其中5人已經(jīng)離職，剩下兩名核心高層也相繼辭職。更令人意外的是，兩個關(guān)鍵職位，海事管理局局長和負責(zé)監(jiān)督海軍造船的海軍研究、發(fā)展與采購助理部長，至今無人接任。

與此同時，美國造船業(yè)陷入困境。紐波特紐斯造船廠，作為美國唯一能設(shè)計和建造核動力航母的船廠，宣布對471名受薪員工實施停職休假，且不支付薪水。這家船廠擁有2.6萬名員工，其母公司亨廷頓英格爾斯工業(yè)公司（HII）今年一季度收入下降3800萬美元，同比下滑2.6%。數(shù)據(jù)還顯示，美國船廠建造一艘船的工時比國外船廠高出40%到60%，效率差距讓人吃驚。無奈之下，美國海軍開始向日韓求援，希望盟友能幫自己一把。

但韓國造船業(yè)卻也由此陷入了尷尬處境。去年12月，韓華集團收購美國費城造船廠，想在美國市場分一杯羹。但費城船廠年產(chǎn)能僅1到1.5艘，而韓華海洋在韓國本土年產(chǎn)船舶高達40艘。費城船廠好不容易接到一單美國首艘LNG船訂單，但大部分建造工作卻只能由韓華海洋在韓國巨濟的船廠完成，費城船廠只負責(zé)為美國海岸警衛(wèi)隊提供標準認證支持。韓華高層算了一筆賬：在美國建造一艘LNG船，成本高達7億美元，而國際市場同類船只造價僅1.8億美元。這種差距，源于美國《瓊斯法案》對本土造船的嚴格要求。

反觀中國造船業(yè)，2024年的表現(xiàn)穩(wěn)健而強勢。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，中國造船完工量占全球總量超50%，高端船型市場份額持續(xù)擴大。白宮造船辦公室成立時，直指中國，試圖挑戰(zhàn)其全球領(lǐng)先地位。然而，中國憑借技術(shù)和市場的積累，在這場較量中不費一兵一卒便占據(jù)上風(fēng)。

這場造船業(yè)的較量，不只是訂單和數(shù)字的比拼，更是大國之間實力與戰(zhàn)略的較量。美國想重振造船業(yè)，卻深陷困境；韓國夾在中美之間，進退兩難；中國則穩(wěn)扎穩(wěn)打，牢牢占據(jù)全球第一。

美國造船業(yè)的衰落，不是一天兩天的事。上世紀70年代，美國還是全球造船的領(lǐng)頭羊，LNG船、油輪、貨輪樣樣拿手。可如今，全球800多艘LNG船中，美國造的僅剩3艘。過去幾十年，美國經(jīng)濟重心轉(zhuǎn)向金融和高科技，制造業(yè)被邊緣化，造船業(yè)更是首當(dāng)其沖。技術(shù)工人流失、供應(yīng)鏈斷裂、設(shè)備老化，船廠的競爭力一落千丈。如今想重新振作，卻發(fā)現(xiàn)連個像樣的團隊都湊不齊，白宮造船辦公室的解散，就是明證。

更麻煩的是，美國的政策還在拖后腿。《瓊斯法案》要求國內(nèi)航運必須用美國造的船，船員也得是美國人，初衷是保護本土產(chǎn)業(yè)。但這卻讓美國船廠背上了沉重的成本負擔(dān)。一艘LNG船在國際市場造價1.8億美元，在美國造價卻要高出4倍。哪個船東愿意當(dāng)冤大頭？結(jié)果，美國船東跑去海外訂船，本土船廠訂單稀缺，技術(shù)停滯，工人流失，惡性循環(huán)。白宮造船辦公室本想扭轉(zhuǎn)局面，可連自身都難保，談何振興？

韓國的處境則像夾縫里求生。韓國曾是造船業(yè)老大。2000年代中期，韓國船廠的訂單量遠超中國，技術(shù)優(yōu)勢明顯。但近年來，中國的追趕讓韓國倍感壓力。韓華集團收購費城造船廠，本想借美國市場突圍，可現(xiàn)實卻讓人尷尬。美國希望韓國幫忙造軍艦和商船，彌補自身產(chǎn)能不足，但又在貿(mào)易政策上對韓國施壓，要求減少對中國鋼材的依賴。韓國造船業(yè)靠中國鋼材的成本優(yōu)勢才能保持競爭力，如果改用其他來源，成本必然上漲，利潤空間被壓縮。

更尷尬的是，費城船廠的LNG船訂單，大部分工作還得在韓國完成。美國船廠效率低、成本高，韓華只能把核心任務(wù)轉(zhuǎn)移到巨濟。這種“名義在美國、實際在韓國”的操作，讓美國造船業(yè)的短板暴露無遺，也讓韓華在美國的布局顯得有些尷尬。韓國技術(shù)實力還在，但夾在中美之間，像是站在蹺蹺板上，找不到平衡點。

2024年，中國造船完工量占全球一半以上，新船訂單量占全球69%，訂單排到2029年。14年前，中國還在追趕韓國，市場份額不到20%。如今，中國不僅產(chǎn)量領(lǐng)先，還在高端船型上實現(xiàn)突破。比如LNG船，這種技術(shù)含量高、建造難度大的船型，過去是日韓的天下。但中國船企通過技術(shù)攻關(guān)，拿下全球LNG船訂單的30%以上，打破了日韓壟斷。

中國成功的背后，有幾點關(guān)鍵。首先是政策支持。國家把造船業(yè)列為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，資金、稅收、研發(fā)支持一個不少。其次是市場需求。中國有全球最大的內(nèi)需市場，貨輪、油輪、LNG船需求旺盛，船廠不愁訂單。再次是技術(shù)積累。中國船企從模仿到創(chuàng)新，逐步掌握了高端船型的核心技術(shù)，比如超大型集裝箱船和LNG船。如今，中國船廠不僅造得快、造得好，性價比還讓國際客戶沒法拒絕。

這場較量的背后，還有地緣政治的影子。美國想拉日韓組成“造船聯(lián)盟”，針對中國，但效果不佳。日本忙著自己的事，韓國在中美間搖擺，盟友協(xié)調(diào)并不順暢。2025年初，美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)布報告，指責(zé)中國靠政策支持主導(dǎo)造船業(yè)，計劃對中國船企加征關(guān)稅。可這種老套的貿(mào)易手段，動搖不了中國造船業(yè)的根基。中國訂單排到四年后，客戶遍布全球，市場穩(wěn)固。而美國船廠連訂單都接不到，關(guān)稅的壓力最終會落在美國船東和消費者頭上。

未來幾年，美國造船業(yè)想翻身基本不可能。效率低、成本高、工人缺，不是一紙政策能解決的。韓國造船業(yè)雖仍有競爭力，但在中國和美國的雙重壓力下，日子也不好過。中國造船業(yè)只要保持節(jié)奏，繼續(xù)提升技術(shù)，領(lǐng)先地位無人能撼動。

白宮辦公室解散，韓國左右為難，中國穩(wěn)坐頭把交椅。中國優(yōu)勢明顯。事實證明，埋頭干實事，比什么都強。