你是否經(jīng)歷過這樣的場景——導航顯示充電樁近在咫尺且狀態(tài)“空閑”，滿心歡喜驅(qū)車趕到，卻發(fā)現(xiàn)樁體損壞離線、車位被油車占據(jù)、甚至充電樁“藏身”于荒草叢生的廢棄角落？

而你的愛車電量正閃爍告急，那一刻的焦慮與憤怒，恐怕只有新能源車主才能真正體會。

這絕非孤例。

充電樁“不能用”的困境在全國蔓延，區(qū)域差異殘酷凸顯：一線城市核心區(qū)依托嚴格監(jiān)管，充電樁可用率勉強維持在85%左右；而在監(jiān)管缺位的三四線城鎮(zhèn)及鄉(xiāng)村，可用率普遍暴跌至50%以下，充電如同抽盲盒。

為啥會這樣呢？

第一是技術迭代的問題。

我國在2018-2020年安裝的60kW直流快充樁中，超過35%因技術滯后被市場拋棄。它們既無法滿足當下主流車型的高壓快充需求（如小鵬G9的800V高壓平臺），改造升級又面臨成本高、難度大的困境，最終淪為“拆不掉、用不了”的鋼鐵垃圾。

第二是管理混亂，也持續(xù)加劇著車主的痛苦。油車肆意侵占充電車位、物業(yè)與運營商相互推諉責任，類似北京通州某小區(qū)充電位常年被燃油車占據(jù)的例子比比皆是。車主即便為省錢專程前來，也只能望“樁”興嘆。

第三是扭曲的補貼政策。2020-2023年間，許多地方政府簡單依據(jù)充電樁安裝數(shù)量發(fā)放補貼，直接催生了企業(yè)的“重建設、輕運營”畸形策略。部分企業(yè)甚至純粹為套取補貼突擊建樁，驗收后便大幅裁撤運維人員，導致大量充電樁在建成半年內(nèi)迅速陷入癱瘓。

第四是市場機制的脆弱性。這個行業(yè)經(jīng)過幾年野蠻生長，2024年迎來殘酷洗牌。多家充電運營商（如較早退出的博世及部分區(qū)域性小品牌）不堪虧損選擇離場，遺留設備瞬間淪為無主“僵尸樁”。

幸存企業(yè)則在成本壓力下被迫縮減運維投入——單個充電樁日均運維費用被壓縮至極限，后果便是故障率的直線上升。

第五是技術標準的滯后。盡管充電接口物理規(guī)格已完成統(tǒng)一，底層通信協(xié)議、支付系統(tǒng)等關鍵環(huán)節(jié)卻仍存在差異。這導致第三方運維團隊不得不為不同品牌設備配備專門調(diào)試設備和人員，跨平臺運維效率驟降30%以上，進一步推高維護成本與難度。

我這里提幾個建議，或許可以終結(jié)“僵尸樁”亂象，必須要多管齊下，進行系統(tǒng)性糾偏。

補貼政策必須轉(zhuǎn)向“實效為王”。深圳的“度電補貼”模式值得推廣——運營商依據(jù)實際充電量獲得補貼，并強制設定充電樁最低在線率要求。實踐效果顯著：深圳新政實行一年，充電樁利用率從31%躍升至49%。補貼指揮棒終于指向了真正的用戶服務。

強化監(jiān)管與問責勢在必行。上海已率先實施強制性措施，要求所有公共充電樁接入市級統(tǒng)一監(jiān)管平臺，實時回傳運行數(shù)據(jù)。設備離線超過48小時系統(tǒng)自動預警，并配套運營商“黑白名單”，對長期運維不力的企業(yè)實施市場禁入。這套體系運行僅半年，用戶充電投訴量已顯著下降。

若單一的電費收入模式難以為繼，需探索“充電+”增值服務。蔚來部分充電站將休息室、咖啡廳與超充樁結(jié)合，顯著延長用戶停留時間，成功實現(xiàn)單站日均收益提升超40%。充電樁與便利店、廣告媒體、車輛檢測等業(yè)態(tài)的融合，正在為行業(yè)開辟可持續(xù)的盈利新路徑。

“僵尸樁”遍地開花，實則是新能源產(chǎn)業(yè)從狂熱擴張轉(zhuǎn)向理性發(fā)展的必經(jīng)陣痛。補貼催生的虛假繁榮終將退潮，唯有政府精準施策、企業(yè)回歸服務本質(zhì)、用戶積極參與監(jiān)督，共同構(gòu)建“建得優(yōu)、管得住、用得好”的充電網(wǎng)絡，才能讓電車用戶擺脫“尋樁焦慮”，真正擁抱綠色出行的便捷與尊嚴。

充電樁數(shù)量飆升，你的充電焦慮緩解了嗎？歡迎在評論區(qū)分享你的真實經(jīng)歷與建議。