2025年7月22日，一則未經證實的消息“北京燃油車徹底禁入網約平臺”引發業界廣泛關注。

　　雖然各大主流媒體后續下架了這則消息，但關于“要不要禁止燃油車進入網約車行業”“用燃油車跑網約車的時代已經過去”等相關討論卻不絕于耳。

　　有朋友問我怎么看待，這條新聞是不是假新聞?未來網約車100%新能源化是大趨勢嗎?我談了三點看法。

01

北京市未來必將禁止燃油車

進入網約車行業

　　“北京燃油車徹底禁入網約平臺”的消息雖然未經證實，且中國城市公共交通協會網約車分會已經刪除了源頭消息，但北京市確實在大力推進網約車新能源化。

　　舉例說明如下：

　　北京豐臺區在《推進美麗豐臺建設 持續深入打好污染防治攻堅戰2025年行動計劃》的通知中提到“新增和更新的巡游出租車(個體車輛和社會保障車輛除外)為純電動或氫燃料電池汽車，年底前巡游出租車基本實現電動化。鼓勵新增和更新的網約車為新能源車。”

　　北京大興區在《大興區持續深入打好污染防治攻堅戰2025年行動計劃》的通知中也提到“新增和更新的巡游出租車(個體車輛和社會保障車輛除外)為純電動或氫燃料電池汽車，年底前巡游出租車基本實現電動化。鼓勵新增和更新的網約車為新能源車。”

　　北京其他區，大多也印發了類似的通知。很顯然，這是全北京市的規定，鼓勵網約車新能源化已經成為了共識。

　　或許有人會說，鼓勵網約車電動化并不意味著禁止網約車燃油化。不過，按照政策愈發趨緊的大方向，北京市主要地區在后續必然禁止新的燃油車進入網約車行業。

　　這一點，幾乎100%可以確定!

　　當然，這個過程會分兩個階段，前期禁止的是增量，后期再禁止存量市場。

02

“禁止燃油車跑網約車”

象征意義大于實際意義

　　就我的走訪觀察來看，包括北京在內全國絕大部分省市甚至比較偏遠地區的鄉鎮，新能源網約車已經占據了絕大比例(一二線城市普遍超過90%，其中純電遠大于混動)，燃油車在市場這只無形手的“干預”下，已經越來越少。

　　從收入層面來看，純電網約車司機的收入也高于混動，而混動收入高于燃油。以寧波為例，雙燃料和純電動出租車月均純利潤分別為7072元和8208元;純電動和混合動力網約車月均純利潤分別為7083元和5968元。

　　況且，包括北京市在內的各省市，正在大規模建設基礎充電設施，加油站相比充電站的便捷性正在喪失。

　　我在《下沉市場走訪：充電設施加速普及，這才是國運級的基建》一文中提到過，過去兩年，中國建造的充電樁設施，要比過去累計建設的都要多。在很多極為偏遠的村鎮地區，也能看到國家電網以及第三方品牌覆蓋的充電站。

　　網約車司機在低谷時段充電，很多時候一公里成本可以控制在0.1到0.2元，成本優勢遠遠大于燃油車。

　　在各種利好因素疊加下，用新能源跑網約車遠比用燃油車跑網約車賺錢。

　　在這個時代，如果還有人用燃油車跑網約車，相當于做公益了。

　　所以，未來即便“禁止燃油車跑網約車”這樣的政策真的落地，也是象征意義大于實際意義。

03

市場自然淘汰

VS

行政手段“迎合”

　　既然市場就是一只無形的手，那應該尊重市場的力量，還是用行政手段“迎合市場力量”，我持有保留意見。

　　在出行領域，過去多年，各地用行政手段“迎合市場”的案例時有發生。以太原市為例，2016年，太原市抓住出租車集中到期更換的機遇，開始全面投放純電動出租車。到2016年底，太原市城六區8292輛出租汽車全部更換為純電動車，成為全球首個出租車純電動化的城市。

　　以西安為例，西安市在《關于優化調整產業結構能源結構交通運輸結構 推動大氣環境質量持續改善的決定》中提到，到2024年，現存非純電動出租車(含網約車)完成淘汰或退出。

　　成功的行政干預往往是“順勢而為”，既尊重新能源汽車替代燃油車的技術趨勢，又通過政策解決市場自身難以克服的瓶頸，最終實現“有形之手”與“無形之手”的協同發力。

　　在我看來，現在的北京市，正是尋找這種“順勢而為”的平衡。通過對新能源汽車加大補貼、提升充電場站密度、優化管理運營等等方式，讓廣大從業者主動放棄燃油車而選擇新能源車。

　　可以預計，在不遠的未來，等到一個臨界點(比如新能源網約車占比接近100%)，北京順勢進行政策下發，讓行政力量成為市場創新的催化劑。