2010年，越南雄心勃勃地宣布建設(shè)南北高鐵，河內(nèi)街頭到處是熱鬧的宣傳?？墒嗄赀^(guò)去，夢(mèng)想停滯，海報(bào)褪色。

反觀中老鐵路已通車(chē)三年，中泰鐵路也即將開(kāi)通，東南亞多國(guó)已經(jīng)搭上了中國(guó)高鐵發(fā)展的快車(chē)。

越南在中日之間反復(fù)搖擺，失去了中國(guó)信任，也錯(cuò)過(guò)了第一波經(jīng)濟(jì)紅利。如今他們急于補(bǔ)救，卻發(fā)現(xiàn)代價(jià)沉重。

越南還能追回失去的機(jī)會(huì)嗎？

越南高鐵夢(mèng)走向停滯

越南最早提出高鐵建設(shè)構(gòu)想是在2010年。

當(dāng)時(shí)政府提出要修建一條連接北部河內(nèi)與南部胡志明市、全長(zhǎng)1545公里、設(shè)計(jì)時(shí)速高達(dá)350公里的“南北高鐵”，一旦建成，將徹底改變?cè)侥夏媳边\(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

按計(jì)劃，全程只需5小時(shí)30分鐘，這在一個(gè)狹長(zhǎng)的國(guó)家中，無(wú)疑具有顛覆意義。

然而如此宏大的項(xiàng)目，背后卻隱藏著對(duì)技術(shù)來(lái)源、資金來(lái)源與國(guó)家戰(zhàn)略方向的多重博弈，而這也正是越南最終走向高鐵停滯的關(guān)鍵誘因。

越南的錯(cuò)誤在于，它試圖在中日之間玩“平衡術(shù)”。

早年間，中國(guó)是越南最早的接觸對(duì)象，中國(guó)高鐵技術(shù)成熟、造價(jià)合理、建設(shè)周期短，配套融資模式成熟完整，是最現(xiàn)實(shí)的選擇。

中國(guó)方面曾提出包括設(shè)計(jì)、建設(shè)、融資、運(yùn)營(yíng)等在內(nèi)的全流程合作方案，甚至愿意提供低息貸款。

但與此同時(shí)，越南也積極接觸日本，在政治層面上更傾向于“親日遠(yuǎn)中”。

日本提出以“官方開(kāi)發(fā)援助”形式參與高鐵建設(shè)，開(kāi)出更低利率和更長(zhǎng)還款周期，條件看似更具吸引力。

正是這種“兩邊下注”的心態(tài)，讓越南不斷在中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌（1435毫米）與日本窄軌（1067毫米）之間左右搖擺。

2015年，越南總理阮晉勇剛剛與中方簽署《高鐵合作備忘錄》，轉(zhuǎn)眼日本國(guó)土交通大臣就帶著新的援助計(jì)劃到訪(fǎng)河內(nèi)。

越南政府隨即在日方壓力下決定采用窄軌標(biāo)準(zhǔn)，試圖用這種“姿態(tài)”在中日之間獲取更多籌碼。

然而，這樣的策略沒(méi)有換來(lái)雙贏，反而引發(fā)了中日雙方對(duì)越南合作誠(chéng)意的質(zhì)疑。

畢竟，一個(gè)連基本軌距標(biāo)準(zhǔn)都拿不定的國(guó)家，誰(shuí)會(huì)愿意真正投入巨額資源？

更讓人遺憾的是，越南的高鐵項(xiàng)目屢屢招標(biāo)失敗，三次公開(kāi)招標(biāo)無(wú)人問(wèn)津，除去資金和標(biāo)準(zhǔn)搖擺之外，還有更嚴(yán)重的腐敗問(wèn)題與土地征收困局。

一些地方官員試圖從土地拍賣(mài)和征用中漁利，造成沿線(xiàn)補(bǔ)償難以達(dá)成統(tǒng)一。

此外，官僚體制效率低下也是原因之一，大量審批流程卡在不同部門(mén)之間，致使整個(gè)項(xiàng)目長(zhǎng)期處于紙面階段。

至今，所謂的“南北高鐵”仍只是一個(gè)概念，而不是一個(gè)現(xiàn)實(shí)。

這十幾年中，越南民眾早已從最初的興奮與期待，變成如今的無(wú)奈與嘆息。

當(dāng)年“高鐵振興經(jīng)濟(jì)”的廣告牌已經(jīng)被塵土覆蓋，而曾經(jīng)提出的560億美元投資如今看起來(lái)更像是一紙空文。

相比之下，那些曾被越南看輕的中老鐵路與中泰鐵路，早已改變了地區(qū)物流、帶動(dòng)了地方發(fā)展，形成了現(xiàn)實(shí)而深刻的對(duì)比。

中國(guó)高鐵深入東南亞腹地

泰國(guó)在與中國(guó)的高鐵合作上并非一帆風(fēng)順，其過(guò)程同樣充滿(mǎn)了曲折與摩擦。

但與越南不同的是，泰國(guó)始終展現(xiàn)出高度的務(wù)實(shí)精神。

早在2013年，泰國(guó)就與中國(guó)開(kāi)始接觸，希望引入中國(guó)高鐵系統(tǒng)。

然而由于政變、財(cái)政爭(zhēng)議等問(wèn)題，項(xiàng)目數(shù)度暫停。

但泰國(guó)從未改變引入高鐵的戰(zhàn)略目標(biāo)，始終堅(jiān)持在制度框架內(nèi)推進(jìn)合作。這種“鍥而不舍”的姿態(tài)，最終贏得了中方的尊重與配合。

2018年后，泰國(guó)重啟中泰鐵路談判，制定了極其詳盡的合作框架。

從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)到采購(gòu)細(xì)節(jié)，泰方一共修改了17版合作草案，最終由副總理親自帶隊(duì)赴北京簽約。

這份細(xì)致到連“枕木材質(zhì)”和“施工容差范圍”都事無(wú)巨細(xì)寫(xiě)明的文件，展現(xiàn)了泰國(guó)對(duì)項(xiàng)目的重視與負(fù)責(zé)，也為中方打消了各種顧慮。

更關(guān)鍵的是，泰國(guó)并不將高鐵僅僅看作交通工具，而是作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略支點(diǎn)。

泰國(guó)在高鐵項(xiàng)目配套上可謂“動(dòng)真格”。

一方面，他們專(zhuān)門(mén)成立了“高鐵產(chǎn)業(yè)帶管理局”，將鐵路沿線(xiàn)劃為經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)特區(qū)，出臺(tái)長(zhǎng)達(dá)15年的稅收減免政策，鼓勵(lì)本土企業(yè)參與高鐵相關(guān)制造與服務(wù)。

另一方面，泰國(guó)政府還主動(dòng)提交“技術(shù)本地化路線(xiàn)圖”，明確提出五年內(nèi)實(shí)現(xiàn)60%的鐵路維護(hù)國(guó)產(chǎn)化。

這種既引入外資、又培養(yǎng)本土能力的戰(zhàn)略安排，直接打破了“技術(shù)依賴(lài)”的傳統(tǒng)模式，也正好契合了中國(guó)希望推動(dòng)本地可持續(xù)發(fā)展的合作理念。

在基礎(chǔ)設(shè)施配套上，泰國(guó)更顯前瞻性。

他們不僅修建了高鐵沿線(xiàn)的物流中心，還將鐵路與林查班港的海運(yùn)系統(tǒng)打通，打造“陸港聯(lián)運(yùn)”新模式。

2023年，泰國(guó)東北部的呵叻府首次躍升為全國(guó)物流樞紐，其GDP增速達(dá)6%以上，為當(dāng)?shù)貛?lái)了大量就業(yè)崗位。

更令人稱(chēng)道的是，當(dāng)?shù)剞r(nóng)民借助冷鏈高鐵專(zhuān)列，把榴蓮等熱帶水果銷(xiāo)往中國(guó)市場(chǎng)，利潤(rùn)成倍提升。

這與越南始終未建成高鐵、也未形成產(chǎn)業(yè)鏈布局的現(xiàn)實(shí)，形成了鮮明對(duì)比。

泰國(guó)不僅獲得了鐵路本身，還借此撬動(dòng)了整個(gè)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)、物流效率提升和就業(yè)增長(zhǎng)。

這種“借路騰飛”的成功模式，說(shuō)明高鐵從來(lái)不是簡(jiǎn)單的運(yùn)輸工具，而是國(guó)家戰(zhàn)略思維的體現(xiàn)。

越南被逐漸邊緣化

隨著中老鐵路正式運(yùn)行三年、連接泰國(guó)的中泰鐵路即將通車(chē)，中國(guó)在東南亞的高鐵布局已然成型。

這種“高鐵外交”不僅增強(qiáng)了中國(guó)與周邊國(guó)家的互聯(lián)互通，更實(shí)質(zhì)性地改變了區(qū)域的產(chǎn)業(yè)格局與物流路徑。

而越南，因?yàn)樽陨響?zhàn)略失誤和反復(fù)橫跳，正被這個(gè)新格局逐步邊緣化。

中老鐵路如今已成為內(nèi)陸國(guó)家老撾的生命線(xiàn)。

它將中國(guó)昆明與老撾首都萬(wàn)象直連，不僅打通了老撾長(zhǎng)久以來(lái)的陸運(yùn)瓶頸，還使得中國(guó)企業(yè)得以在萬(wàn)象及沿線(xiàn)建立物流中心、倉(cāng)儲(chǔ)基地與輕工業(yè)園區(qū)。

老撾也因而從“內(nèi)陸國(guó)”變成“陸聯(lián)國(guó)”，經(jīng)濟(jì)潛力不斷釋放。

更重要的是，這條鐵路也為中國(guó)提供了一個(gè)新的通道，通向東南亞的腹地。

中泰鐵路建成后，將與中老鐵路無(wú)縫連接，形成“昆明—萬(wàn)象—呵叻—曼谷”貫穿東南亞的高速陸運(yùn)通道。

這不僅將運(yùn)輸時(shí)間縮短一半以上，還極大壓縮了成本。

據(jù)2024年相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從老撾經(jīng)鐵路到重慶，再轉(zhuǎn)內(nèi)河航運(yùn)，物流成本比傳統(tǒng)海運(yùn)低了18%，運(yùn)輸周期則縮短了三分之一。

越來(lái)越多的中國(guó)與東南亞企業(yè)開(kāi)始選擇陸路而非海路。

這一轉(zhuǎn)變直接削弱了越南胡志明港的傳統(tǒng)地位。

不僅如此，印尼的雅萬(wàn)高鐵已經(jīng)成功通車(chē)，柬埔寨的鐵路升級(jí)項(xiàng)目也在穩(wěn)步推進(jìn)，馬來(lái)西亞、緬甸等國(guó)也紛紛表達(dá)了參與中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的意愿。

這種“連點(diǎn)成線(xiàn)、織網(wǎng)成面”的戰(zhàn)略，使得中國(guó)高鐵在東南亞的影響力不斷上升，構(gòu)筑了一個(gè)以中國(guó)為中心、輻射東南亞乃至南亞的陸路交通新體系。

而此時(shí)的越南，終于意識(shí)到了問(wèn)題的嚴(yán)重性。

2024年7月，越南政府發(fā)布了新的交通戰(zhàn)略白皮書(shū)，明確表示未來(lái)將全面采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，并重新啟動(dòng)此前停擺的南北高鐵可研報(bào)告。

但現(xiàn)實(shí)是，周邊國(guó)家已紛紛啟程，越南再想追趕，所需資金、時(shí)間與政治資本都將大幅提升。

而在區(qū)域整合與產(chǎn)業(yè)外溢方面，越南已失去了最佳時(shí)間窗口。

更具象征意義的是，曾經(jīng)越南官員津津樂(lè)道的“地理優(yōu)勢(shì)”正在被反向吞噬。

在中國(guó)“陸路外交”不斷拓展的今天，“位置好”不再意味著一切，只有戰(zhàn)略選擇正確、執(zhí)行力強(qiáng)、合作態(tài)度誠(chéng)懇的國(guó)家，才能搭上發(fā)展快車(chē)。

而越南，用自己的猶豫與搖擺，為整個(gè)國(guó)家付出了沉重代價(jià)。

結(jié)語(yǔ)

在高鐵這場(chǎng)東南亞競(jìng)賽中，越南從起跑線(xiàn)上的領(lǐng)跑者，變成了被動(dòng)的追趕者。

它本有最先起步的機(jī)會(huì)，卻因政治搖擺、戰(zhàn)略短視與外交投機(jī)，一步步錯(cuò)失了窗口期。

相較于泰國(guó)、老撾等國(guó)穩(wěn)健推進(jìn)高鐵項(xiàng)目、獲取產(chǎn)業(yè)紅利、融入?yún)^(qū)域網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)取姿態(tài)，越南的表現(xiàn)無(wú)疑是“反面教材”。

如今，越南終于開(kāi)始轉(zhuǎn)向中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，試圖亡羊補(bǔ)牢，但面對(duì)越來(lái)越緊密的中國(guó)—東盟高鐵網(wǎng)絡(luò)，其要想重返主流賽道，不僅需要巨大投入，更需要徹底轉(zhuǎn)變心態(tài)。

在這個(gè)“鐵軌就是國(guó)運(yùn)”的陸權(quán)復(fù)興時(shí)代，誰(shuí)能把握方向、把握節(jié)奏，誰(shuí)就能贏得未來(lái)。

而戰(zhàn)略上的反復(fù)與遲疑，只會(huì)讓國(guó)家一次次錯(cuò)過(guò)轉(zhuǎn)型機(jī)遇。對(duì)于越南而言，這一課，代價(jià)已太大。