2010年，越南雄心勃勃地宣布建設南北高鐵，河內街頭到處是熱鬧的宣傳?？墒嗄赀^去，夢想停滯，海報褪色。

反觀中老鐵路已通車三年，中泰鐵路也即將開通，東南亞多國已經搭上了中國高鐵發展的快車。

越南在中日之間反復搖擺，失去了中國信任，也錯過了第一波經濟紅利。如今他們急于補救，卻發現代價沉重。

越南還能追回失去的機會嗎？

越南高鐵夢走向停滯

越南最早提出高鐵建設構想是在2010年。

當時政府提出要修建一條連接北部河內與南部胡志明市、全長1545公里、設計時速高達350公里的“南北高鐵”，一旦建成，將徹底改變越南南北運輸結構。

按計劃，全程只需5小時30分鐘，這在一個狹長的國家中，無疑具有顛覆意義。

然而如此宏大的項目，背后卻隱藏著對技術來源、資金來源與國家戰略方向的多重博弈，而這也正是越南最終走向高鐵停滯的關鍵誘因。

越南的錯誤在于，它試圖在中日之間玩“平衡術”。

早年間，中國是越南最早的接觸對象，中國高鐵技術成熟、造價合理、建設周期短，配套融資模式成熟完整，是最現實的選擇。

中國方面曾提出包括設計、建設、融資、運營等在內的全流程合作方案，甚至愿意提供低息貸款。

但與此同時，越南也積極接觸日本，在政治層面上更傾向于“親日遠中”。

日本提出以“官方開發援助”形式參與高鐵建設，開出更低利率和更長還款周期，條件看似更具吸引力。

正是這種“兩邊下注”的心態，讓越南不斷在中國標準軌（1435毫米）與日本窄軌（1067毫米）之間左右搖擺。

2015年，越南總理阮晉勇剛剛與中方簽署《高鐵合作備忘錄》，轉眼日本國土交通大臣就帶著新的援助計劃到訪河內。

越南政府隨即在日方壓力下決定采用窄軌標準，試圖用這種“姿態”在中日之間獲取更多籌碼。

然而，這樣的策略沒有換來雙贏，反而引發了中日雙方對越南合作誠意的質疑。

畢竟，一個連基本軌距標準都拿不定的國家，誰會愿意真正投入巨額資源？

更讓人遺憾的是，越南的高鐵項目屢屢招標失敗，三次公開招標無人問津，除去資金和標準搖擺之外，還有更嚴重的腐敗問題與土地征收困局。

一些地方官員試圖從土地拍賣和征用中漁利，造成沿線補償難以達成統一。

此外，官僚體制效率低下也是原因之一，大量審批流程卡在不同部門之間，致使整個項目長期處于紙面階段。

至今，所謂的“南北高鐵”仍只是一個概念，而不是一個現實。

這十幾年中，越南民眾早已從最初的興奮與期待，變成如今的無奈與嘆息。

當年“高鐵振興經濟”的廣告牌已經被塵土覆蓋，而曾經提出的560億美元投資如今看起來更像是一紙空文。

相比之下，那些曾被越南看輕的中老鐵路與中泰鐵路，早已改變了地區物流、帶動了地方發展，形成了現實而深刻的對比。

中國高鐵深入東南亞腹地

泰國在與中國的高鐵合作上并非一帆風順，其過程同樣充滿了曲折與摩擦。

但與越南不同的是，泰國始終展現出高度的務實精神。

早在2013年，泰國就與中國開始接觸，希望引入中國高鐵系統。

然而由于政變、財政爭議等問題，項目數度暫停。

但泰國從未改變引入高鐵的戰略目標，始終堅持在制度框架內推進合作。這種“鍥而不舍”的姿態，最終贏得了中方的尊重與配合。

2018年后，泰國重啟中泰鐵路談判，制定了極其詳盡的合作框架。

從技術標準到采購細節，泰方一共修改了17版合作草案，最終由副總理親自帶隊赴北京簽約。

這份細致到連“枕木材質”和“施工容差范圍”都事無巨細寫明的文件，展現了泰國對項目的重視與負責，也為中方打消了各種顧慮。

更關鍵的是，泰國并不將高鐵僅僅看作交通工具，而是作為國家經濟轉型的戰略支點。

泰國在高鐵項目配套上可謂“動真格”。

一方面，他們專門成立了“高鐵產業帶管理局”，將鐵路沿線劃為經濟開發特區，出臺長達15年的稅收減免政策，鼓勵本土企業參與高鐵相關制造與服務。

另一方面，泰國政府還主動提交“技術本地化路線圖”，明確提出五年內實現60%的鐵路維護國產化。

這種既引入外資、又培養本土能力的戰略安排，直接打破了“技術依賴”的傳統模式，也正好契合了中國希望推動本地可持續發展的合作理念。

在基礎設施配套上，泰國更顯前瞻性。

他們不僅修建了高鐵沿線的物流中心，還將鐵路與林查班港的海運系統打通，打造“陸港聯運”新模式。

2023年，泰國東北部的呵叻府首次躍升為全國物流樞紐，其GDP增速達6%以上，為當地帶來了大量就業崗位。

更令人稱道的是，當地農民借助冷鏈高鐵專列，把榴蓮等熱帶水果銷往中國市場，利潤成倍提升。

這與越南始終未建成高鐵、也未形成產業鏈布局的現實，形成了鮮明對比。

泰國不僅獲得了鐵路本身，還借此撬動了整個地區的產業升級、物流效率提升和就業增長。

這種“借路騰飛”的成功模式，說明高鐵從來不是簡單的運輸工具，而是國家戰略思維的體現。

越南被逐漸邊緣化

隨著中老鐵路正式運行三年、連接泰國的中泰鐵路即將通車，中國在東南亞的高鐵布局已然成型。

這種“高鐵外交”不僅增強了中國與周邊國家的互聯互通，更實質性地改變了區域的產業格局與物流路徑。

而越南，因為自身戰略失誤和反復橫跳，正被這個新格局逐步邊緣化。

中老鐵路如今已成為內陸國家老撾的生命線。

它將中國昆明與老撾首都萬象直連，不僅打通了老撾長久以來的陸運瓶頸，還使得中國企業得以在萬象及沿線建立物流中心、倉儲基地與輕工業園區。

老撾也因而從“內陸國”變成“陸聯國”，經濟潛力不斷釋放。

更重要的是，這條鐵路也為中國提供了一個新的通道，通向東南亞的腹地。

中泰鐵路建成后，將與中老鐵路無縫連接，形成“昆明—萬象—呵叻—曼谷”貫穿東南亞的高速陸運通道。

這不僅將運輸時間縮短一半以上，還極大壓縮了成本。

據2024年相關數據顯示，從老撾經鐵路到重慶，再轉內河航運，物流成本比傳統海運低了18%，運輸周期則縮短了三分之一。

越來越多的中國與東南亞企業開始選擇陸路而非海路。

這一轉變直接削弱了越南胡志明港的傳統地位。

不僅如此，印尼的雅萬高鐵已經成功通車，柬埔寨的鐵路升級項目也在穩步推進，馬來西亞、緬甸等國也紛紛表達了參與中國高鐵網絡的意愿。

這種“連點成線、織網成面”的戰略，使得中國高鐵在東南亞的影響力不斷上升，構筑了一個以中國為中心、輻射東南亞乃至南亞的陸路交通新體系。

而此時的越南，終于意識到了問題的嚴重性。

2024年7月，越南政府發布了新的交通戰略白皮書，明確表示未來將全面采用1435毫米標準軌，并重新啟動此前停擺的南北高鐵可研報告。

但現實是，周邊國家已紛紛啟程，越南再想追趕，所需資金、時間與政治資本都將大幅提升。

而在區域整合與產業外溢方面，越南已失去了最佳時間窗口。

更具象征意義的是，曾經越南官員津津樂道的“地理優勢”正在被反向吞噬。

在中國“陸路外交”不斷拓展的今天，“位置好”不再意味著一切，只有戰略選擇正確、執行力強、合作態度誠懇的國家，才能搭上發展快車。

而越南，用自己的猶豫與搖擺，為整個國家付出了沉重代價。

結語

在高鐵這場東南亞競賽中，越南從起跑線上的領跑者，變成了被動的追趕者。

它本有最先起步的機會，卻因政治搖擺、戰略短視與外交投機，一步步錯失了窗口期。

相較于泰國、老撾等國穩健推進高鐵項目、獲取產業紅利、融入區域網絡的進取姿態，越南的表現無疑是“反面教材”。

如今，越南終于開始轉向中國標準，試圖亡羊補牢，但面對越來越緊密的中國—東盟高鐵網絡，其要想重返主流賽道，不僅需要巨大投入，更需要徹底轉變心態。

在這個“鐵軌就是國運”的陸權復興時代，誰能把握方向、把握節奏，誰就能贏得未來。

而戰略上的反復與遲疑，只會讓國家一次次錯過轉型機遇。對于越南而言，這一課，代價已太大。