要說這兩天汽車圈的流量中心在哪里，除了懂車帝推出的大型輔助駕駛安全科普節目《懂車智煉場》，應該沒有別的了。

之所以備受關注，一方面和新能源汽車熱議的智駕有關，另一方面，本次測試項目之多（包含了許多場景測試，甚至是事故場景還原），品牌覆蓋之廣，陣仗不一般。

令人意外的是測試結果，高速事故場景模擬為例，2023款的特斯拉Model 3（參數丨圖片）后輪驅動版和Model X雙電機全輪驅動版位列前二，6個事故場景模擬中只有1個不通過，斷層領先下面的其它車型。

而在9大城市事故場景模擬里，結果又出現了不同，雖說通過率依舊是特斯拉第一，但和智界R7、阿維塔12等車型相比，拉不開顯著的差距，或許在城區相對低速的場景，智能輔助駕駛的應對能力會更強一些。

（圖片來自懂車帝）

這樣的測試結果，應該是超出了許多人的固有認知的，畢竟排前的數款新能源車型，都是配備了激光雷達（有的不止一顆）+視覺的高階智駕方案，理論上有更充分的安全冗余和向前感知距離，顯然，質疑聲音不是空穴來風。

這場“智駕大考”被海外的馬斯克轉發到X平臺，并表示特斯拉在沒有本地訓練數據的情況下，拿到了中國測試路況的最好成績。此外，他還說特斯拉正在添加來自世界模擬器和測試軌道的訓練數據，以實現6個高速事故場景的覆蓋。

（圖片來自X）

一直不被看好的特斯拉FSD在沒有本地訓練數據的前提下拔得測試頭籌，一下子媒體和網友都炸開了鍋，質疑懂車帝測試的專業性和嚴謹性，掀起了一陣“大家來找茬”的活動，發掘各種能證明不嚴謹、不專業的畫面細節。

盡管懂車帝已經對各種疑問做出回擊，但仍然沒能平息外界以及車企的不滿，今天，鴻蒙智行率先做出了“不予置評”的強硬回應。大家的注意點在于，部分車型的測試條件和其它車型不一致，比如初始速度更高；部分測試場景通過人工干預，迫使智駕終止了避險等，這讓許多人想起了之前的冬測風波。

當然，這場聲勢浩大的智駕大考究竟要怎么收場，不是我們能說了算，只能說外界的質疑并非毫無理由，不如讓“子彈”再飛一會兒。而懂車帝這一句看似對爭議“無力掙扎”又苦口婆心的回應，讓電車通格外注意：

“有的人只關心自己是不是第一，而我們更關心你安不安全?！?/strong>

是智駕的大考，也是“撥亂反正”

就在懂車帝發布《懂車智煉場》欄目內容不久，公安部宣傳局第一時間出來表態，明確我國市場上銷售的汽車搭載的“智駕”系統，都不具備“自動駕駛”功能，車輛還是需要人來操控，駕駛人才是最終的責任主體，同時表示將在法規配套、宣傳提示、車企管理三個方面展開加強工作。

小通這才意識到，《懂車智煉場》欄目的定義并不是純粹的、帶有對比性質的智駕大橫評內容，而是一檔給汽車智駕“撥亂反正”的安全科普項目。懂車帝相關工作人員今日在接受采訪時也表示，推出這檔節目的目的在于提醒公眾正確認識輔助駕駛的相關功能和安全邊界。雖說內部沒有做任何官方排名，但通過率結果的出現依舊將各家車型分了個高和低，更何況，還是被外界質疑測試不嚴謹的前提下。

（圖片來自懂車帝）

但測試結果并不是電車通這次討論的范圍，現象是，不少用戶給予智能輔助駕駛過分的信任，把汽車的主要決策和行駛權力交給了汽車，更激進的一些做法則是激活智能輔助駕駛系統后呼呼大睡，用配重塊繞過了系統檢測機制，甚至還要拍下視頻發到網上，造成了相當不好的影響。

而有的因為太信任智能輔助駕駛，直到最后一刻也沒有主動接管，釀成交通事故。并不是小通危言聳聽，近兩年因智駕導致的交通事故并不少。

這也能理解為什么懂車帝并沒有采用常規的高速、城區通行場景進行常規的智能輔助駕駛能力對比，而是通過各種模擬各種交通事故場景，如突然消失的前車、高速臨時占道施工等，來考驗汽車的智能輔助駕駛能力。

如果是把這場測試當做是一場單純的智能輔助駕駛考試，顯然會存在很多沒被統一、難以統一的變量和因素，除了前面提到的初始速度、跟車距離等不一致因素，以及人工干預等各種沒擺上臺面展現的，還有像軟件版本、車輛狀態，官方都沒做詳細的說明。換言之，這的確是一檔很有話題性的節目，但電車通不認為這是一檔適合用來做智駕能力參考的視頻。

（圖片來自鴻蒙智行）

從警示角度出發，這檔節目已經完成了它的任務，出發點是好的，通過這種“揭露傷疤”的手法去呈現智能輔助駕駛的另一面，給智能輔助駕駛降溫，告訴外界：輔助駕駛終究只是輔助，同一場景它或許有幾次成功，但不一定每次都能成功，人才是汽車的第一責任人。

正如懂車帝說的那樣，誰第一并不重要，重要的是人人都能夠安全。

“要用就用好的智駕”和“不依賴智駕”并不沖突

不可否認的是，從能力去看，這一波智駕大考沒有太多參考價值，智駕本身就存在一定的隨機性，測試條件如果也出現了變動，那么這就不是一場具備科學依據和工程價值的“測評”節目。

一聲聲“不予置評”能夠看出鴻蒙智行對懂車帝智駕測試結果的嚴重不滿，而在電車通看來，兩家所追求的是一致的，那就是安全，只是不依賴智駕帶來的安全，和用更好的智駕帶來的安全，方式不同，二者并非站在對立面。

然而，即便如此，為了給智駕降溫而進行不公正的對比測試，并不算恰當的做法。行業需要讓消費者重新建立對智能輔助駕駛的認知，和對道路安全的敬畏，同時也要認同真正優秀的智駕方案。

作為國內智能輔助駕駛第一梯隊，鴻蒙智行的能力有目共睹，一方面體現在亮眼的輔助駕駛報告，2025上半年鴻蒙智行駕駛報告顯示，鴻蒙智行累計避讓200萬次，總駕駛里程為16.7億公里，人均輔助駕駛里程為460公里/月，用戶活躍度高達94.8%。

（圖片來自鴻蒙智行）

另一方面來自汽車行業的普遍認可，許多車企已經明確了和鴻蒙智行的合作，在新車型/換代車型上引進華為的高階智駕技術，如果沒有足夠穩定可靠的表現，背后顯然不會有追隨者。

即便是智駕多次陷入輿論危機，行業對智能輔助駕駛的宣傳有所收斂時，鴻蒙智行是為數不多站出來加強宣傳的。用他們的話來說：只有安全、好用，才能讓用戶敢用、放心用。這并不意味著你可以完全將其看作是“自動駕駛”，只是在你需要的時候少些擔憂和不安。

所以，電車通認為智駕安全宣傳跟智駕橫評需要區分來看待，不嚴謹的測試方式我們不認可，但“用好的智駕”和“不依賴智駕”之間，并沒有什么沖突。

同時，作為消費者要充分意識到，不同智能輔助駕駛方案的區分，以及人類司機和輔助駕駛之間的關系，別被夸張的營銷話術影響。用智能輔助駕駛本身并沒有錯，前提是帶著安全意識去用，用好的智駕方案。

寫在最后

寫到最后，一位親戚轉發了懂車帝的欄目，并跟小通說：“不要相信智駕”。作為汽車從業者，小通很欣喜看到新能源汽車的突飛猛進，也見證了輔助駕駛的從無到有再到好。實際上，就個人經驗而言，智能輔助駕駛試過不少，心情上會有些緊張和期待，但還是更傾向自己去開。

并不是小通要給智能輔助駕駛潑冷水，只是希望無論多需要智能輔助駕駛，智能輔助駕駛方案有多可靠，本質上都是輔助，我們仍然是主導汽車的角色，因錯誤使用智能輔助駕駛導致交通事故，負責的仍然是駕駛員。

在未來，智駕不是為了分個高低，可能在策略、風格上會有一點區分，但總體表現大概會是趨同的，現階段爭高低，除了滿足自己的情緒之外，沒有太多實際意義。鴻蒙智行的不滿，主要還是對懂車帝測試的不嚴謹，不一定是反對背后的安全教育意義。

只能說，這場沸沸揚揚的智駕大考終究會落下帷幕，電車通更在意的，還是巨大的正義的背后，有沒有讓真正需要安全教育的車主，學到該學的東西。