很久沒有試駕過純燃油車，也可以看到現在不管是中國品牌還是合資品牌，對燃油車的重視度都在下降。不過長安汽車還是堅持在更新旗下的燃油車，包括逸動（參數丨圖片）、CS55PLUS，以及我們要試駕的UNI-V。

讓人意外的是，這次第三代UNI-V的2.0T版本一改往日長安汽車在底盤上的“軟肋”，開起來的感覺多了許多“爽感”。

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整體姿態

長安UNI-V應該是這一輪長安汽車的顏值擔當，作為A+級尺寸的轎車走的是一個運動轎跑風格，而且外觀辨識度也很高。

說是第三代UNI-V，但實際上只是又、又一次的中期大改款，所以新UNI-V保持了之前產品的造型姿態，幾乎就是一個“縮小的A7”。比如它的長寬比為0.78、3倍輪軸比、輪高比也達到2.13，和這些數字最接近的一款車就是小米SU7……一句話，長安UNI-V的姿態確實很棒。

車身尺寸方面，全新UNI-V的長寬高分別為4740/1838/1430毫米，軸距為2750毫米，尺寸數據與在售車型基本一致，在A級轎車市場也不算特別大優勢了。

另外新車特別增加了炫動紅、幻影綠兩種更時尚的車身顏色，而之前老款賣得最多的是灰色和黑色。并且這次新UNI-V的車漆升級為5層噴涂涂層、8道噴涂工序，漆面色彩在陽光下飽滿、通透、水潤，更有質感。

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外觀細節

外觀細節上，長安UNI-V車頭依然采用鯊魚鼻的設計，但是把前臉改為了全封閉式，更加干凈簡潔，更接近新能源車的樣式。同時大燈輪廓雖然沒有變，但燈腔內燈組進行了調整，點狀的LED組合有點像奧迪的風格。

下部的梯形進氣口被放大，保證進氣量，也讓發動機汽油燃燒得更加充分。同時2.0T車型增加更為顯眼的前唇和風刃造型，也更富有層次感和運動感。兩側進氣簾則形成了一個很夸張的C字造型。此外，全新長安UNI-V運動版車型還使用了橘色飾條圍繞全車進行點綴。值得一提的是，由于新UNI-V采用封閉前臉，再加上其他13處空氣動力學優化設計，將風阻系數做到了0.27 Cd。

側面變化不大，一個改變是車門把手換成了半封閉式的，但是為機械拉開，和寶馬X3類似。2.0T車型使用了19英寸輪轂，匹配四活塞卡鉗以及350mm盤徑打孔制動盤，抗熱衰能力提升了25%，輪胎則是選用主打操控性的鄧祿普SP SPORT MAXX 050系列。

車尾同樣采用貫穿式燈組，燈腔內燈光做得更加簡約，之前是更復雜的三角塊組合，現在是一根貫穿燈帶加兩組三角形。底部擴散器更凸顯，改為了雙邊雙出的圓形排氣，回到了復古的性能車造型——而且這次采用了主動運動排氣系統，尾端雙邊機械閥門設計，排氣聲浪能量提升100%。

車尾還有一個情緒價值很高的設計——電動尾翼，并且這次是全系標配。同時還有一些掀背設計，又是一個“小A7”的特征。

其實這個尾門開門設計也有巧思：按兩下半開、按一下全開，輕松容納34寸行李箱。開度達到了956mm，而裝載高度也達到705mm，需要裝載大件物品時更方便，放倒第二排后有1110L容積，還是很實用。

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內飾布局

新UNI-V的內飾煥然一新，從之前延續燃油車的“創新”回歸到了現在新能源車流行的簡潔科技的前IP臺，取消了之前以駕駛員為中心的包圍感設計。橫向的出風口、14.6英寸的中央大屏，以及一個有著梯形外輪廓的10.25英寸液晶儀表，這些都是很標準化的新能源車設計。但是在中央出風口上面還是保留了實體的啟動按鍵和空調開關，用起來還是比較方面。

一個比較大的調整是方向盤設計，做了一個賽道模式控制按鍵，這就很小米SU7了。這個旋鈕可以調整駕駛模式，按下的話是啟動“SUPER RACE 3.0賽道模式”，相當于一個專門的駕駛模式，并且還有聲光、氛圍配合。

車內細節也做了很多運動化風格的處理，比如換擋舵做了橘色包裹，一體式運動座椅同樣為橘色，方向盤和車內也增加了不少橘色元素。當然，畢竟只是10萬元的車，在一些材質用料上沒有那么高級。

空間方面，新UNI-V的第二排只能說滿足三口之家日常出行需求，后排膝部空間差不多兩拳左右，相比目前的大多數純電車來說不占優勢。不過UNI-V作為燃油車，后排座椅H點布置沒有任何問題，對大腿承托性也很好。溜背造型帶來的問題是座椅靠背比較直立，另外頭部空間大概是四指。

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動力表現

這次新UNI-V的動力總成有所升級——

1、1.5T車型搭載500Bar超高壓直噴新藍鯨發動機+新藍鯨7速濕式雙離合變速器，最大額定功率高達141kW，峰值扭矩310N·m。

2、2.0T車型搭載進過改進的2.0T發動機+愛信8速手自一體變速器，峰值功率180kW，峰值扭矩400N·m。

我們試駕的是2.0T勁擎版，180kW的輸出雖然不及當下電動車動輒200kW的數據，但需要知道的是UNI-V只有1.5噸，這種動力輸出配上輕盈的車身，百公里加速6.3秒，參數層面沒有問題。

這套動力系統除了傳統的節能、標準、運動模式之外，還增加了一個iEM智慧能量管理系統，也就是“智能”模式。長安汽車的說法是在上坡、下坡、擁堵等不同工況可以實現動力自適應，駕駛平順不暈車。

實際上體驗下來也確實是智能模式開起來動力輸出最線性，更適合日常通勤使用。它能夠根據駕駛行為和路況，自動調整變速箱邏輯和動力響應。例如在低速跟車或擁堵路況下，動力輸出會被智能調柔，變速箱升擋積極平順，有效避免頓挫；而一旦深踩油門，系統又能迅速切換至更具攻擊性的動力模式，保證充沛的動力儲備。

標準模式下的調校稍顯普通，尤其在油門踏板30%開度左右存在一個比較明顯的臨界點——在這個點位之前動力偏弱，但一旦越過，會出現明顯的加速跳躍感。這種兩段式的加速特性在初期需要一定時間去適應。而且能夠明顯感知到的是，在2、3擋時如果你剛剛松油再補一腳，會出現一定概率的闖動感。

當然對于大多數年輕用戶，我相信他們會更喜歡運動模式。運動模式下轉速的保持和低擋位的保持都很明顯，再加上油門踏板相對更靈敏，開起來的感覺是隨踩隨有。而且這臺2.0T車型雖然是燃油車，但在加速能力和響應速度方面并不遜色于同價位電動車型，特別是在中后段加速時，隨著油門持續深踩，車輛依然有較強的再加速能力。

最后則是賽道模式，賽道模式支持零百加速和0-400米加速測試，所以動力輸出更迅猛，而且這一模式下為了避免扭矩轉向，你會發現方向盤的鎖止力更明顯。

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底盤表現&轉向手感

新UNI-V也不在底盤方面做了不少功夫，特別修正了之前長安汽車底盤中后段比較軟的問題。

懸掛方面還是前麥弗遜、后多連桿四輪獨立懸架系統，但同時采用拓撲優化技術大幅強化了車體剛度，頂吧+中通道操控加強套件將車體關鍵節點連為一體，形成三角形支撐結構，車身側向剛度提升20%，在面對彎道或坑洼路面時表現得更有整體感。

試駕過程中遭遇突如其來的暴雨，路面附著力驟降的情況下，首先能明顯感覺到19英寸的鄧祿普運動型輪胎提供了不錯的排水性能和抓地性能，對操控的提升還是很有幫助。

其次就是長安對新UNI-V的調校更偏向于路感直接的運動風格。駛過細碎顛簸或減速帶時，新UNI-V不會刻意過濾掉所有震動，而是以一種更接近“厚橡膠塊的厚實感”呈現將路面反饋傳遞至駕駛者手中。這種底盤對震動的傳遞非常直接，幾乎只會把生硬的沖擊稍微過濾，其余都刻意保留，尤其適合喜歡清晰路感的駕駛者。

當進入連續彎道或高速繞行匝道時，車身的側傾控制也大幅度提升，幾乎在中速段不會有太明顯的側傾發生，加上車身剛性的提升、底盤整體感更強，高速變道時后軸跟隨性也變得更靈敏。即便在快速變線或并線操作中，底盤也能迅速給予反饋，不會拖泥帶水。

轉向系統方面，UNI-V提供了不同駕駛模式下的轉向助力調節。實際感受上，無論是標準模式還是運動模式，其方向盤的回饋力道依舊偏輕。雖然這有助于城市低速駕駛時的靈活操控，但與車輛“運動型轎車”的定位相比略顯溫和。

對了，還有一個問題是剎車太緊了，稍微踩一下踏板制動力就會來得很強，點頭明顯，不知道是四活塞和大剎車盤太厲害，還是刻意這么調的。

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駕仕總結

此次的試駕雖然短暫，道路場景也主要是城市路況，但也遇到了傾盆大雨，濕滑路況很好地檢驗了第三代UNI-V在動力調校和底盤穩定性上的成熟度。整體來看，它既有傳統燃油車的機械魅力，又通過智能模式的介入，在日常通勤中提供了一定的舒適與便利。而且經過這幾年的迭代，2.0T的運動感和新的底盤風格逐漸成熟，也讓年輕人能夠體驗到中國品牌運動轎車的一些魅力。

當然，也并非沒有遺憾。轉向系統的設定若能更貼合其“運動轎跑”的身份，駕駛質感將會更加完整。當然作為一款定位10萬元級別的運動型轎車，新UNI-V在動力性能、底盤結構和智能響應之間取得了不錯的平衡，是一款具備駕駛參與感、也適合日常使用的車型。

最后我想說的是，現在雖然燃油車的關注度并不高了，但是對于很多三四線城市的年輕消費者來說，選擇一輛燃油車的理由還是很多，比如不用擔心電池質保，不用擔心充電，動力總成更可靠，空間更大、后排不會是“小板凳”等等。因此，長安汽車推出新UNI-V就給了這些年輕人新的價值之選，11.49萬元買一款2.0T頂配運動小轎跑，說是“小A7”也有面子。所以即便新UNI-V是一款燃油車，或許也會比我們想象中更有市場。