“砰”地一聲脆響，隨即一陣天旋地轉，濃煙升騰起來，熊熊火焰迅速蔓延。在這煙與火的煉獄中，他已無力掙扎。他的眼前一片血紅，宛如剛才沉浸于游戲的緊張刺激。

恍惚中，剛才那一瞬再次掠過腦海。車輛在“智駕”的驅動下高速疾馳，他正在游戲中激烈廝殺。忽然車輛提示進入緊急狀態，需要他來接管。可是他的大腦已來不及從虛擬世界返回現實了，情急之中猛打方向盤。一切已經無可挽回。

上面描述的，是對L3自動駕駛過程中潛在安全風險的推演。

實際上，即便是當前要求駕駛員全程把手放在方向盤上，聚精會神監督并時刻準備接管車輛的L2級自動駕駛，用戶一旦適應也抵抗不住誘惑而懈怠分神，“高速開車躺平睡覺”、“駕駛位上雙手玩手機”等短視頻充斥社交平臺。

近期引發輿論軒然大波的，是知名汽車內容平臺懂車帝發布的高速智駕測試《懂車智煉場》。該測試覆蓋了國內20多個品牌36款熱門暢銷車型，包含了白天和晚上的多種常見緊急路況。

結果表明，這些測試車型幾乎全軍覆沒，絕大多數智駕系統都在“消失的前車”、“高速驚現事故車”、“施工路遇卡車”、“高速入口遇野蠻加塞”、“莽撞橫穿的豬”等場景中表現不佳，導致了猛烈碰撞。

其中，智駕在“施工路段”處理不佳，要求用戶介入的情況，直讓人想起2025年3月29日晚小米SU7的真實事故。當時，那輛SU7在輔助駕駛狀態下路過施工路段，司機在緊急接管時處理不當（大概率）導致車輛以97km/h撞擊隔離帶起火，三個年輕生命隕落，讓人扼腕嘆息。

這些的觸目驚心事故與隱患，隨著“無限趨近L3級智駕”的普及，還將不斷上演。要是真的L3級自動駕駛普及開來，那還得了？

對此我的觀點是，L3級的自動駕駛高不成低不就，人和系統之間的責任分散，事故風險很大，即使在看似路況簡單的高速上也是如此。L2向上演進，需要盡快跨過L3，發展L4及以上級別的自動駕駛，否則將有越來越多的悲劇發生。

為什么這么說？請看下文。

自動駕駛的級別

2014年，美國汽車工程師學會（SAE）首次定義了包含6個等級的自動駕駛分級標準。該標準將駕駛自動化劃分為L0（無自動化）至L5（完全自動化），并成為全球廣泛認可的行業參照標準。

2021年，中國也發布了編號為GB/T 40429-2021的《汽車駕駛自動化分級》，同樣將自動駕駛級別分為從L0到L5這6個級別。

L0：應急輔助。系統不會自動開車，但具備部分目標和事件的偵測和響應能力并幫助人緊急避險，如車道偏離預警、前向碰撞預警、自動緊急制動等等。

L1：部分駕駛輔助。系統可以控制車輛行進，但需要人進行協作和監管來共同完成駕駛。如車道居中控制 、 自適應巡航控制等功能都屬于L1級。

L2：組合駕駛輔助。系統可以同時控制車輛行進、轉向和加減速，但同樣需要人進行協作和監管來共同完成駕駛。如全速自適應巡航、自動變道等功能可以認為屬于L2級。

這個階段的駕駛輔助系統基本上是上述L0~L2多個輔助駕駛功能的組合，各個廠家都有各自的品牌命名并作為“智駕”核心競爭力來推廣。在此就不細說了。

L3：有條件自動 駕駛。系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務 。注意L3級別自動駕駛是有條件的，由于高速上路況簡單，一般沒有十字路口、行人、電動車等復雜環境，因此車企都將高速作為L3落地的首個場景。

在系統檢測到當前環境不滿足自動駕駛條件時，就要求人來接管了。這是如果一直沒人接管，車輛會自動采取措施減緩風險，但最終結果如何是不保證的，責任也在人不在車；一旦檢測到用戶接管的動作，則立即退出自動駕駛狀態。

然而人并非像上帝一樣全知全能，緊急情況下接管駕駛，本質上是駕駛需要一個責任主體，在系統力有不逮時，只能由人來兜底，如出了事就叫背鍋。

L4：高度自動駕駛 。自動駕駛系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務并自動執行最小風險策略 。

注意，和L3相比 ，L4對人類司機接管的要求已經截然不同了。系統發出接管請求時 ，并不強求 用戶響應 ， 系統具備自動達到最小風險狀態的能力 。即使用戶想要接管，系統依然會確保無安全風險時才釋放控制權。

目前L4 自動駕駛已經用于園區接駁車、礦山自卸卡車等特定功能車輛，在內部封閉道路運行，并實現了完全無人化駕駛。這種情況下自然是車輛為安全負全責。

L5：完全自 動駕駛。自動駕駛系統在任何可行駛條件下持續地執行全部動態駕駛任務并自動執行最小風險策略 。

在對于人類接管的態度上，L5和L4是一樣的： 系統發出接管請求時 ，并不強求 用戶響應 ， 系統具備自動達到最小風險狀態的能力 。即便用戶想自己開車，系統也要確保安全才會交出控制權。

在應用場景上，L5級 自 動駕駛可以在任何道路上行駛。不設條件完全自動駕駛的難度頗高，因此目前討論最多的是L3和L4。

L3責任分散的危險

對于L3級自動駕駛，有幾個問題廣受關注：

如果智駕的時候出了事故，到底是用戶的責任，還是車企的責任？如果智駕在事故前1秒退出，讓用戶緊急處理，車企是不是涉嫌甩鍋？

這些問題反映的，就是責任分散的問題。

在L2時，車企可以說，當前的智駕系統的只能提供輔助駕駛支持，幫助駕駛員在減輕負擔，但并不能完全替代人類駕駛?。換言之，誰坐在駕駛位上，誰就要為安全負責，出了事，跟車企沒有任何關系。

到了L3，車企就無法置身事外了。在符合設定工作條件下，且汽車處于自動駕駛狀態時出的主責事故，責任要由車企承擔；在用戶自己駕駛時出了事故，責任當然無可辯駁地由司機承擔。

這樣一來，為了確保安全并且不增加太多成本，車企必然把L3自動駕駛的條件設置得比較狹窄，比如僅限高速路，晴天且光線良好的時候才能用。并且，一旦環境有變或者出現突發情況，系統會馬上要求用戶接管，從而減少車企的責任風險。

對于用戶來說，車都已經能自動開得很好了，還不趕緊休閑下，睡覺、吃飯、打牌等活動統統安排，自己先放松著，等車輛提示要接管了再說。多數人在適應了自動駕駛之后，是控制住自己不去干其他更有意思的事情的。

此時，責任分散的風險已在悄無聲息地滋長。

2009年，法航447號班機墜入冰冷的大西洋，葬送了機上228人的性命。事后對黑匣子分析得知，問題出在由自動駕駛模式向人工駕駛的控制權交接之際。在飛行中，自動駕駛軟件由于被冰覆蓋住意外關機，機組乘員在困倦中控制飛機，最終接二連三犯下致命失誤，導致飛機一頭扎進海里。

美國賓夕法尼亞大學曾經開展了一項研究，以12名25到34歲的市民為樣本，測試這些人在自動駕駛過程中是否能一直起到監督責任。結果表明，在3個小時的路程中，一半以上的人在開車時看視頻，四分之一的人找東西閱讀，較長時間的目光游離發生了3352次，這些行為極大提升了事故風險。

當然，12人的樣本數量還是太少了。但開車時發消息、打電話、刷視頻等操作應該是絕大部分老司機都在做的“人之常情”，在自動駕駛過程中，這些讓人分心的操作無疑會大幅增加。當人們可以交出駕駛權去享受放松時，就很難再投入開車了。

一旦遇到緊急情況需要接管車輛，原本應該隨時準備做出正確決策的駕駛員可能會一臉懵逼地會發出靈魂三問：我在哪？發生什么事了？需要我做什么？

這就是責任分散的風險。

在智駕能力尚有不足的當前，卻在宣傳上“遙遙領先”，無疑是極不負責任的。

“智駕”的發展，尤其是從L2到L4的過程中，是注定要付出生命的代價的。尤其是當前被賦予極高期望的“L3暢想曲”，其中的每一個音符都將用鮮血寫成。

人的生命只有一次。即便有人甘愿讓自己的生命立于危墻之下，也應該為車內的父母、妻兒、朋友負責。請敬畏這臺兩到三噸的鋼鐵巨獸，不要把當前并不成熟的“輔助駕駛”當成“自動駕駛”，貫徹防御性駕駛原則，保障自身的行車安全。

我們真正應該暢想的，在L4到L5高階自動駕駛。那時的車已進化為可靠的智能機器人，無需方向盤，也不用油門剎車，只要說出目的地就可以載著我們安全抵達。

關于更多自動駕駛的內容，可以參考這篇6年前的文章：