中國高鐵成功的真正經(jīng)驗

解筱文

21世紀(jì)以來的短短數(shù)年，中國高鐵穿越時空隧道，以世界前所未有的運營時速、技術(shù)水平和發(fā)展規(guī)模，創(chuàng)造了從“追趕者”到“引領(lǐng)者”的跨越奇跡，成為世界鐵路發(fā)展的新航標(biāo)。

早在幾年前，中國已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、在建規(guī)模最大、運營里程最長、運營速度最高、產(chǎn)品性價比最優(yōu)的國家。形成了完整的高速鐵路設(shè)計、建設(shè)、裝備、運營、安全管理標(biāo)準(zhǔn)體系以及鐵路裝備品牌，擁有高鐵的自主知識產(chǎn)權(quán)，擁有領(lǐng)先世界的高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系、核心技術(shù)、系統(tǒng)集成、成套建造、工業(yè)制造、運營維護、人才隊伍等支撐。

截至2018年末，中國高速鐵路運營里程超過2.9萬公里（不含既有線鐵路提速達到200—250公里時速，后被降至160公里時速的2876公里高鐵），超過世界高鐵總量的70%。不僅如此，“十三五”末，中國高速鐵路運營里程將達到3萬公里規(guī)模。2025年，中國高速鐵路運營里程3.8萬公里左右，2030年高鐵里程將達到4.5萬公里。

在全球范圍探求中國高鐵成功經(jīng)驗，是否可以給國外發(fā)展高速鐵路以借鑒？我以為，中國高鐵成功經(jīng)驗非常寶貴，但對于國外基本沒有用。仔細分析，迄今為止，除中國之外，再沒有任何國家可以將高鐵發(fā)展到如此水平和規(guī)模。如果真要學(xué)習(xí)借鑒，也只能在具體技術(shù)層面和戰(zhàn)術(shù)細節(jié)。靠不夸張地講，高鐵能超越中國的國家，地球上還沒有誕生。因為，它們畢竟不是中國！

總結(jié)中國高鐵成功的真正經(jīng)驗，大致有十個方面，這十個方面缺一不可，都是充分而必要條件。

1 國土面積足夠大

高速鐵路，顧名思義，肯定要高速運營，有別于傳統(tǒng)速度。因為速度高，所以必須線路運營距離長。中國敢在350公里運營時速上大范圍創(chuàng)新發(fā)展高速鐵路，并且還是幾百公里，上千公里的長大干線，其中時速300公里以上高鐵，就有1萬多公里。首要條件就是中國國土面積大！中國有960多萬平方公里、居世界第三的國土面積，有足夠讓更高更快高速鐵路盡情馳騁的先決條件。

以2018年底的高鐵里程計，中國高鐵網(wǎng)密度為30.2公里/萬平方公里。到2020年，中國高鐵網(wǎng)密度為31.3公里/萬平方公里，至2025年，中國高鐵網(wǎng)密度則為39.6公里/萬平方公里。若按20公里/萬平方公里的標(biāo)準(zhǔn)，國土面積50萬平方公里以上的國家，方能有條件建設(shè)1000公里高鐵。

這樣的國家有50個（為表述方便，以下國家面積數(shù)值單位省去萬平方公里）。

分別是俄羅斯（ 1707.5）、加拿大（997.1）、中國（960）、美國 （936.4）、巴西（854.7）、澳大利亞 （774.1）、 印度 （328.8）、阿根廷（278）、哈薩克斯坦（271.7）、蘇丹 （250.6）、阿爾及利亞（238.2）、剛果(金)（234.5、沙特阿拉伯（215）、墨西哥（195.8）、印尼（190.5）、利比亞（176）、 伊朗（163.3）、蒙古（156.7）、秘魯（128.5）、乍得（128.4）、尼日爾（126.7）、安哥拉（124.7）、馬里（124）、南非（122.1）、哥倫比亞（113.9）、埃塞俄比亞（110.4）、玻利維亞（109.9）、毛里塔尼亞（102.6）、埃及（100.1）、坦桑尼亞（94.5）、尼日利亞（92.4）、委內(nèi)瑞拉（91.2）、納米比亞（82.4、莫桑比克（80.2、巴基斯坦（79.6）、土耳其（77.5）、智利 （75.7）、贊比亞（75.3）、緬甸（67.7）、 阿富汗（65.2）、索馬里（63.8）、中非（62.3）、烏克蘭（60.4）、馬達加斯加（58.7）、博茨瓦納（58.2）、肯尼亞（58）、法國（55. 2）、也門（52.8）、泰國（51.3）、西班牙（50.6）。

當(dāng)然，作為高鐵原創(chuàng)國，日本（37.8）有3041公里的運營高鐵，已經(jīng)很了不起。但是，日本再發(fā)展高鐵，國土面積肯定不給力，目前輪軌最高時速也就300公里。350公里時速運營的高鐵，全球目前只有中國。2017年，中國當(dāng)年開通的高鐵長度就超過日本新干線的總和，平均每天新增8公里。

國土面積是一個根本性的前提，國家面積太小，高鐵發(fā)展規(guī)模受限，運營速度太高，還沒跑起來就得減速，一不小心得可能“沖”出國土。比如，德國、日本等這些50萬平方公里以下面積的高鐵先行國家，更適合給其他國家發(fā)展高鐵。

中國疆域遼闊，陸地面積與整個歐洲面積差不多，東西距離約5200公里，南北相距約5500公里，地形多樣、氣候多樣，也只有如此，才讓中國挑戰(zhàn)各種氣候、地理等環(huán)境，集發(fā)展之大成，將高鐵極致化發(fā)展。

2 人口數(shù)量足夠多

高速鐵路是承擔(dān)客運服務(wù)的鐵路，具有大運量、高密度、公交化的特點。一條高鐵每日間隔發(fā)車可達到3分鐘，雙向年運量1.6億人次。這樣巨大的運能，必須有足夠的人口作為基礎(chǔ)，也就是有足夠的市場需求，以及消費力作支撐。

所以發(fā)展高速鐵路的國家，人口至少也得有5000萬人。按照2016年世界人口排名，人口超過5000萬的國家，有27個（為表述方便，以下國家人口數(shù)值單位省去億人）。

中國（14）、印度（13）、美國（3.22）、印尼（2.58）、巴西（2.05）、巴基斯坦（1.92）、尼日利亞（1.82）、孟加拉國（1.64）、俄羅斯（1.46）、日本（1.27）、墨西哥（1.26）、埃塞俄比亞（1.04）、菲律賓（1.02）、 越南（0.93）、埃及（0.9）、德國（0.8）、伊朗（0.79）、土耳其（0.78）、剛果（金）（0.72）、泰國（0.68）、法國 （0.67）、英國（0.65）、意大利（0.61）、南非（0.55）、緬甸（0.55）、坦桑尼亞 （0.51）、韓國（0.5）。

滿足國土面積超過50萬平方公里，人口超過5000萬人條件的國家，經(jīng)過合并同類項，僅剩下17個。即，中國、印度、美國、印尼、巴西、巴基斯坦、尼日利亞、俄羅斯、墨西哥、埃塞俄比亞、埃及、伊朗、土耳其、剛果（金）、泰國、法國、緬甸。

3 經(jīng)濟實力足夠強

建設(shè)發(fā)展高鐵，涉及到的橋隧、站場、線路等基礎(chǔ)工程以及移動裝備，個個都是超級工程，需要巨大的資金投入，是舉國之力支撐的大工程。國際上，高鐵建設(shè)的成本多為每公里3億元以上，也就是一條1000公里的高鐵線路，大約需要投資3000億元。

世界銀行對2013年末中國27條運行中高鐵建設(shè)成本進行分析，設(shè)計時速350 公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元。設(shè)計時速250 公里的客運專線（個別除外）的單位成本為每公里7000萬至1.69億元。加權(quán)平均單位成本，時速350 公里的項目為1.29億元/公里，時速250 公里 的項目為0.87億元/公里。

相比之下，歐洲高鐵（設(shè)計時速300公里及以上）的建設(shè)成本高達每公里1.5-2.4億元人民幣。加利福尼亞州高鐵建設(shè)成本（不包括土地、機車車輛和建設(shè)期利息）甚至高達每公里5200萬美元，約合3.2億元人民幣。

總體而言，中國高速鐵路建設(shè)性價比最優(yōu)，每公里也超過1億元。如，京滬高鐵，設(shè)計時速350公里，全長1318公里，概算總投資2176億人民幣。正在規(guī)劃建設(shè)的京九高鐵，設(shè)計時速350公里，全長有3000多公里，預(yù)計投資需4200億。

按照中國高鐵運營估算，在高鐵建設(shè)中投入超過3萬億元。所以沒有足夠國家財力和物力支撐，是沒有辦法修建像樣高鐵的。

前述的國土面積和人口符合條件的17個國家中，進入2017年世界GDP排名前50名的，僅剩美國、中國、法國、印度、巴西、俄羅斯、墨西哥、印尼、土耳其、泰國、伊朗、埃及、巴基斯坦，這13個國家。

4 大工業(yè)體系完整

大工業(yè)體系是指在國家地域范圍內(nèi)，工業(yè)組織和技術(shù)經(jīng)濟的有機聯(lián)系、以及由此形成的空間流的整體。大工業(yè)體系完整性不是考量某項或者某些技術(shù)的領(lǐng)先程度，而是對于國家工業(yè)基礎(chǔ)的綜合系統(tǒng)評價。

高鐵作為龐大的系統(tǒng)性戰(zhàn)略工程，涉及機械、冶金、建筑、機電、材料、儀器、電力、通信、化工等諸多工業(yè)產(chǎn)業(yè)。建設(shè)發(fā)展高速鐵路的國家，具有完整的大工業(yè)體系可以減少外方“卡脖子”控制，有利于形成自我能力，戰(zhàn)略主導(dǎo)性強，更為重要的是能夠為基礎(chǔ)建設(shè)提供重要的保障，減少工業(yè)配套生產(chǎn)成本，有利于生產(chǎn)質(zhì)優(yōu)價廉的產(chǎn)品。若以外購、外包為主的方式建設(shè)發(fā)展規(guī)模化的高鐵網(wǎng)，任何國家都是難以承受的，并且沒有相應(yīng)的運維能力，更是難以為繼。

按照聯(lián)合國對工業(yè)體系分類，全球工業(yè)體系有 39個工業(yè)大類，191個中類，525個小類。在前述的13個國家中繼續(xù)篩選，具有較為完整工業(yè)體系的工業(yè)強國有：中國、美國、俄羅斯、法國、印度。

美國工業(yè)門類齊全、資源豐富、技術(shù)先進（新興和尖端技術(shù)發(fā)達）、工業(yè)設(shè)備能力與生產(chǎn)規(guī)模很強，在軍工、航空航天、醫(yī)學(xué)技術(shù)、信息科學(xué)等領(lǐng)域整體性處于世界一流水平，是目前世界上最大的工業(yè)國家，工業(yè)體系完整性超過90%，但美國基礎(chǔ)工業(yè)多以外包形式發(fā)展，工業(yè)產(chǎn)業(yè)空心化。

俄羅斯具有發(fā)展工業(yè)的各種極為豐富的礦產(chǎn)資源，有完整的軍工體系，重工業(yè)發(fā)達，生產(chǎn)能力位于美國、中國、日本之后，名列世界第四。但輕工業(yè)落后，民用工業(yè)技術(shù)實力卻排名在世界30名之外，工業(yè)體系完整性不超過70%。

印度在鋼鐵、機械、電力、化學(xué)等工業(yè)方面具有一定的工業(yè)基礎(chǔ)，信息技術(shù)和軟件開發(fā)部分領(lǐng)域處于先進水平，是全球制造業(yè)中第五大制造生產(chǎn)國，但是印度工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱，沒有建立起較為完整的工業(yè)體系，工業(yè)化之路還很漫長。

法國在歐洲國家中具有最完整的工業(yè)體系，主要涉及礦業(yè)、冶金、制造、化工、電器、食品加工、建筑等工業(yè)領(lǐng)域，其中鋼鐵、汽車、建筑為法國工業(yè)的三大支柱。汽車、航空、航天、能源、材料等工業(yè)領(lǐng)域在全球范圍具有較明顯。

中國擁有39個工業(yè)大類，191個中類，525個小類，是全世界唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家，具有舉世無雙、行業(yè)齊全的工業(yè)體系。中國的工業(yè)體系、工業(yè)量級、工業(yè)潛力及研發(fā)力量綜合能力，是支撐中國綜合國力成為世界第二的重要基礎(chǔ)，整體性發(fā)展?jié)摿蛢?yōu)勢非常明顯。

綜上所述，除印度之外，中國、美國、俄羅斯、法國具有發(fā)展高鐵的良好工業(yè)基礎(chǔ)。

5 民族進取心足夠強烈

高鐵作為現(xiàn)代文明的顯著標(biāo)志之一，彰顯的是一個國家和民族的進取精神和奮斗意志。日本新干線是大和民族半個多世紀(jì)的驕傲；法國TGV高鐵創(chuàng)下574.8公里時速的世界紀(jì)錄（非商業(yè)運營鐵路試驗），是法蘭西民族的無盡自豪。在中國高鐵絕對領(lǐng)先的發(fā)展規(guī)模和水準(zhǔn)“碾壓”全球時，美國還沒有一寸高鐵，從奧巴馬到特朗普，無不多次急切地向美國民眾發(fā)出呼喚，渴望超越中國高鐵，以挽回美利堅民族的尷尬。

中國、美國、俄羅斯、法國，這四個國家，都懷有強烈的發(fā)展夢想。中國歷史五千年，按照史料記載的發(fā)展規(guī)模和成就，對比同時期的世界文明，夏朝時期中國發(fā)展水平領(lǐng)先于世界，但由于缺少同時代文字記載和近代以來的衰落以及文化“自黑”，未能將夏朝以前的歷史得到充分論證傳播。為了以下的論述更加說服力，筆者就以商朝算起，以3600年的時光長度對前述五個國家（民族）的整體性發(fā)展情況作以概要分析。

美國位居世界第一的時間為124年，僅占3.34%。美國是1776年7月4日獨立建國的，距今242年。118年后的1894年，美國GDP躍居世界第一，成為世界第一大經(jīng)濟體，工業(yè)產(chǎn)值躍居世界首位，相當(dāng)于英國的兩倍，法國的三倍，接近全球工業(yè)總產(chǎn)值的三分之一。1914年更是超過了英、德、法、日四國總和。美蘇爭霸時期，乃至蘇聯(lián)解體后，美國整體實力也是全球第一。透視美國200多年成長發(fā)展史，沒有太多苦難，有的只是一帆風(fēng)順的自信發(fā)展。但今天已不如當(dāng)年的巔峰狀態(tài)。今天美國夢想，當(dāng)然是“美國優(yōu)先”，繼續(xù)稱霸全球。

俄羅斯（民族）從未整體性領(lǐng)先世界。1721年彼得一世建立俄羅斯帝國，曾吞并歐亞多個國家，領(lǐng)土不斷擴大，于18世紀(jì)中后期葉卡捷琳娜二世統(tǒng)治時達到鼎盛時期，成為歐洲最強大的國家，但并不是當(dāng)時世界最強大的國家。1922年12月，前蘇聯(lián)成立，地跨歐亞兩大洲，東西最遠距離達10000多公里，南北約5000公里，國土面積2240.22萬平方公里，約占世界陸地面積的六分之一，成為世界上國土面積最大的國家。到20世紀(jì)70年代中期蘇聯(lián)的綜合國力特別是軍事實力達到頂峰，略勝于美國，但是前蘇聯(lián)經(jīng)濟最強的時候，經(jīng)濟也只不過是美國的51%。今天的俄羅斯夢想也就是能重回美蘇爭霸的世界巔峰狀態(tài)，回歸一個真正的世界強國。

法國（法蘭西民族）從未整體性領(lǐng)先世界。1789年，法國爆發(fā)大革命之后，推翻君主專制政體，先后經(jīng)歷兩次帝國和三次共和國，國力在19-20世紀(jì)時達到巔峰。第二次世界大戰(zhàn)前，法國是當(dāng)時世界第二大殖民帝國，殖民地面積等于本土的20倍，成為20世紀(jì)人口最稠密的國家，一度成為世界強國之一，2017年GDP規(guī)模全球第七，但至今從未整體性成為世界第一。今天的法國夢想，也只能是改革進取，維持歐洲大國的地位而已。

中國（中華民族）整體性位居世界第一的時間超過2000年，占比超過60%。商朝時就是世界上最大的國家，無論在政治、經(jīng)濟還是文化方面，都遙遙領(lǐng)先于世界其它國家。中國除分裂割據(jù)的動蕩時代外，秦漢、隋唐、明朝和清朝前期都是同時代世界最強的國家，宋朝甚至領(lǐng)先世界3個世紀(jì)。北宋國民生產(chǎn)總值占世界80%，鋼鐵產(chǎn)量是英國工業(yè)革命時期的2倍。明朝領(lǐng)先世界200年，是當(dāng)時的海洋霸主。即使鴉片戰(zhàn)爭爆發(fā)前十年的1830年（清道光十年），中國GDP竟占世界的29%，仍是首位。這最為關(guān)鍵的是中華文明歷經(jīng)五千年長盛不衰，文字和傳統(tǒng)文化一脈相承，從未消亡。一個在歷史上大多數(shù)時間都是世界第一的國家，只是近代300年落后了，她曾經(jīng)的成功經(jīng)歷、發(fā)展基礎(chǔ)和內(nèi)心夢想，是其他國家和民族難以體味和比擬的。中國曾經(jīng)是世界強國，不久的將來，也一定會重回漢唐盛世，成為世界上最強大的國家。

如此看來，能支持建設(shè)發(fā)展高鐵夢想的，也只有中國、美國、俄羅斯。

6 鐵路隊伍素質(zhì)過硬

高鐵建設(shè)比傳統(tǒng)鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、規(guī)模大，每一條線路，甚至橋隧、客站等控制性工程都是人類超級工程，這需要超常規(guī)的強大建設(shè)能力。除此之外，高鐵運營的大運量、高密度、公交化、網(wǎng)絡(luò)化的運營組織，更是比傳統(tǒng)鐵路挑戰(zhàn)更高。拋開工程建設(shè)、技術(shù)創(chuàng)新等方面看，最核心還是人的因素。高鐵建設(shè)與運營，需要極為可靠的隊伍長期支撐。

美國是世界上鐵路運營里程最多的國家，目前運營鐵路22.8萬公里。但是美國包括太平洋鐵路在內(nèi)的加州海西鐵路、德克薩斯鐵路、俄勒岡鐵路等很多鐵路，華工是最核心的建設(shè)力量，為美國修建鐵路達100年之久，而真正的美國鐵路工人工作效率和工作質(zhì)量并不高。2017年1月，修建了100年的曼哈頓“第二大道”地鐵開通當(dāng)日居然就故障了。以2016年的數(shù)據(jù)分析，美國全年旅客周轉(zhuǎn)量為中國的0.86%，如果以2017年的數(shù)據(jù)比對，這一比例將更低。即便這樣，美國還經(jīng)常發(fā)生駭人聽聞的重大鐵路客運事故，2018年2月一周內(nèi)，竟然連續(xù)發(fā)生3起重大客運事故。高鐵這種新興的軌道交通工程建設(shè)和運營，對一個國家的鐵路從業(yè)群體素質(zhì)要求則更高，普通鐵路都搞不好的國家，很難短時期能發(fā)展起來高鐵。

俄羅斯現(xiàn)有鐵路營業(yè)里程8.5萬公里，年客運量超過10億人，貨運量 12億噸，鐵路對俄羅斯具有舉足輕重的作用，貢獻約占全國GDP的1.5%。俄羅斯鐵路與軍事保持著緊密聯(lián)系，很長時期，鐵路都是軍事化管理，直至今天軍隊中依然有鐵道兵在列，這是目前全世界唯一的鐵道兵。俄羅斯具有長期在高寒地區(qū)建設(shè)運營鐵路的經(jīng)驗，擁有75萬鐵路員工，半軍事化管理，隊伍可靠性、穩(wěn)定性強，不存在西方一些國家時不時鐵路工人罷工等問題發(fā)生。但是在俄羅斯早期的鐵路建設(shè)，尤其是里程近一萬公里的西伯利亞大鐵路建設(shè)中，有數(shù)十萬中國工人參與了建設(shè)，西伯利亞大鐵路東段的橋梁和隧道工程大部分都是中國工人完成的。直至今天，俄羅斯鐵路建設(shè)依然需要中國力量主導(dǎo)性參與。

中華民族是個從來不缺精神的民族，也是從來不缺乏基建能力的民族，強大的基建基因幾千年來就早已根植于民族骨髓和血液中。中國鐵路從一誕生的時候就是采用的軍事化和半軍事化的管理。“高、大、半”（高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化）是中國鐵路有別與世界其他國家的鐵路。新中國誕生后的35年，幾十萬“艱苦奮斗、志在四方”的鐵道兵，逢山鑿路、遇水架橋、風(fēng)餐露宿、沐雨櫛風(fēng)、英勇奉獻，建設(shè)發(fā)展人民鐵道；改革開放以來，中國鐵路人肩負使命、勇挑重擔(dān)，秉承“四通八達、多拉快跑、安全正點、當(dāng)好先行”的理念持續(xù)建設(shè)發(fā)展鐵路；當(dāng)代中國鐵路人以“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”、“苦干實干拼命干”的精神和作風(fēng)，“勇攀科技高峰，爭創(chuàng)世界一流”，建設(shè)發(fā)展世界一流高速鐵路。中國鐵路產(chǎn)業(yè)群體具有“五加二”、“白加黑”的奉獻精神，是“特別能吃苦，特別能戰(zhàn)斗，特別能奉獻，特別守紀(jì)律”的優(yōu)秀隊伍。

2017年蘭渝高鐵建成后，有媒體采訪參建者，有一位叫李子明的建設(shè)者這樣說：“在建設(shè)中，有的人已經(jīng)離世，有的罹患絕癥，但大家覺得，一輩子能修這樣一條鐵路，死而無憾！” 2018年1月19日， 1500多名中國工人9小時完成福建龍巖站的大改造，就被外媒感嘆中國效率太高，而這僅僅是一個平常的鐵路工程建設(shè)場景而言。

著名作家蔣巍，2010年6月在人民日報發(fā)表了《閃著淚光的事業(yè)——和諧號：“中國創(chuàng)造”的加速度》的報告文學(xué)，文中這樣一段話，就是對當(dāng)代中國鐵路人最好的詮釋——

“2009年9月，鐵道部組織全路上萬名勞模，登上京津“和諧號”城際列車，以領(lǐng)略中國高鐵的建設(shè)成就。伴隨著速度顯示屏上節(jié)節(jié)上升的紅色數(shù)字，勞模們站立起來，激動地揮動雙臂，齊聲高喊，仿佛不是接觸網(wǎng)上的巨大電流，而是他們的喊聲在推動列車飛速前進。那是“中國創(chuàng)造”的加速度，那是幾代鐵路人的夢想與追求，那是中華民族走向偉大復(fù)興的激越步伐啊！兩鬢飛霜的老勞模老淚縱橫，氣宇軒昂的青年勞模熱淚盈眶……”

中國鐵路人以對國家和人民的勇敢擔(dān)當(dāng)、艱難奮斗和熾熱情感，在中華大地建立起一座以“無私奉獻”命名的歷史豐碑。

從中國、美國、俄羅斯三個國家的鐵路從業(yè)者情況看，唯一能和中國比較的，也只有俄羅斯。

7 “大一統(tǒng)”的管理模式

從高鐵建設(shè)發(fā)展歷史看，無論是高鐵原創(chuàng)國，還是高鐵新興國家，在建設(shè)發(fā)展中，無不需要舉國之力予以支撐。從世界范圍看，中國“大一統(tǒng)”的管理模式，對更優(yōu)更快建設(shè)發(fā)展高速鐵路，具有天然的體制優(yōu)勢。“大一統(tǒng)”的管理模式，一方面是“大一統(tǒng)”的國家管理模式，另一方面是“大一統(tǒng)”的鐵路管理模式。對于中國，兩者皆有。故而，也只有中國在高鐵領(lǐng)域可以做到別人做不到的事！

英國全長109公里的HS1鐵路，修建過程涉及一系列征地、公共協(xié)商、環(huán)境保護等問題，耗時16年；全長525公里的HS2線，現(xiàn)還在民眾的質(zhì)疑聲和抗議聲中艱難推進，預(yù)計2033年建成。

美國從2008年通過高鐵項目經(jīng)費計劃至今，10年了，加利福尼亞州的高鐵建設(shè)卻仍停留在研究預(yù)算階段。

等等，國外如此案例不勝枚舉。

再來看看中國高鐵建設(shè)速度。世界第一條運營時速350公里的高鐵——京津城際高鐵，全程120公里，建設(shè)用時3年；世界第一條設(shè)計時速350公里的長大干線高鐵——武廣高鐵，全長1069公里，建設(shè)用時4年半；世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區(qū)、運營時速350公里高鐵——鄭西高鐵，全長505公里，建設(shè)用時4年；世界第一條最高設(shè)計時速380公里的長大干線高鐵——京滬高鐵，全長1318公里，建設(shè)用時3年2個月；世界上一次性建成通車?yán)锍套铋L的高速鐵路（線下預(yù)留350公里時速）——蘭新高鐵，全長1776公里，建設(shè)用時5年半；等等……

中國，從沒有一公里新建高鐵到目前高鐵運營里程近3萬公里，遙遙領(lǐng)先世界，建設(shè)用時12年。這就是大寫的“中國速度”。

“不謀萬世者，不足謀一時；不謀全局者，不足謀一域。”自秦始皇統(tǒng)一中國以來，中國“大一統(tǒng)”國家管理模式延續(xù)至今，成為兩千多年來最重要的治國智慧和發(fā)展經(jīng)驗。　

“大一統(tǒng)”的國家管理模式，在正確的決策保證下，可以最大限度、最大能力集中人財物優(yōu)勢資源，巨量化、高效化發(fā)展國家基礎(chǔ)建設(shè)，保障人民安居樂業(yè)。

從黨和國家層面看，在中國高鐵建設(shè)發(fā)展中，黨中央、國務(wù)院正確領(lǐng)導(dǎo)和科學(xué)決策，統(tǒng)籌社會資源，給予高鐵事業(yè)全域支持，這是其他國家所不能及之處。也正因為如此，中國高鐵快速站到了世界前沿，實現(xiàn)了由“追趕者”到“引領(lǐng)者”的歷史性跨越。

從鐵路行業(yè)層面看，曾被輿論稱為“計劃體制的最后一個堡壘”的鐵道部，在中國高鐵建設(shè)發(fā)展中卻居功至偉，充分發(fā)揮政府和企業(yè)優(yōu)勢，集中鐵路建設(shè)、運營、科研、外交、輿論等諸多資源優(yōu)勢，縱橫捭闔，戰(zhàn)略運作，后發(fā)先至，以短短數(shù)年時間，跨越了40年的世界高鐵發(fā)展時空，走進了世界高鐵的中國王者時代。

綜上本文1-7條所述，真正具有建設(shè)發(fā)展高鐵的國家，至此僅剩中國一家！這也就是中國高鐵的真正成功經(jīng)驗。當(dāng)然，以下兩條，也必須加以敘說，這甚至比前面7條還要重要。

8 關(guān)鍵時期的人物

縱觀世界鐵路史，鐵路突飛猛進發(fā)展的背后，往往佇立著史詩般的巨人。這樣的人物可遇而不可求，皆為時代之造化。

放眼國外，1814年英國工程師斯蒂芬森發(fā)明火車機車，被譽為“鐵路機車之父”。蒸汽機車的發(fā)明和應(yīng)用，推動和開啟了世界鐵路發(fā)展發(fā)展，助推了人類歷史上第一次工業(yè)革命發(fā)展壯大，牽引人類邁向工業(yè)時代。

1964年10月1日，侵華日軍的“急先鋒”、高鐵的創(chuàng)始人、日本“新干線之父”十河信二，在日本創(chuàng)造性建成了世界第一條最高時速200公里運營的鐵路，讓“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路呈現(xiàn)出“朝陽產(chǎn)業(yè)”的氣息，啟動了世界高鐵建設(shè)發(fā)展的熱潮。

內(nèi)視國內(nèi)，中國近代興修鐵路之議始于19世紀(jì)60年代，真正能從開發(fā)利源以振興經(jīng)濟的高度認(rèn)識鐵路的近代化價值的，張之洞是第一人，他把自己一生最后20年貢獻給了早期中國鐵路建設(shè)發(fā)展，積極發(fā)表鐵路政見，竭力建設(shè)盧漢鐵路，為近代中國鐵路事業(yè)做出了開創(chuàng)性的巨大貢獻。

在國外鐵路強國以“清朝政府如果用本國的工程師來修筑鐵路，他們就不再過問”的要挾下，有“中國鐵路之父”、“中國近代工程之父”之稱的詹天佑，在國內(nèi)一無資本、二無技術(shù)、三無人才的艱難局面下，滿懷愛國熱情，1905—1909年奉命主持修建中國自主設(shè)計并建造了第一條鐵路—京張鐵路，并主導(dǎo)參與川漢鐵路、粵漢鐵路等多條鐵路和重點工程建設(shè)，高揚民族精神，彰顯創(chuàng)造力量，成為中國創(chuàng)造的歷史豐碑，深遠激勵了中國鐵路后世發(fā)展。

民國時期，孫中山辭去臨時大總統(tǒng)，總理鐵路建設(shè)發(fā)展，在《建國方略》中設(shè)想修筑10萬英里（16萬公里）的鐵路，雖終其一生未能如愿，但把發(fā)展鐵路對于國家和民族的重大意義宣示與世，給予了中國鐵路發(fā)展的終極目標(biāo)定位。

新中國成立后，在毛主席、周總理等親自領(lǐng)導(dǎo)下，滕代遠、萬里等鐵道部長指揮組織下，中國鐵路由建國初期的1.1萬公里持續(xù)擴充發(fā)展起來。從“八五”規(guī)劃開始，國家持續(xù)加力鐵路建設(shè)發(fā)展，至20世紀(jì)初，鐵路營業(yè)里程達到6.2萬公里，鐵道線四通八達，鐵路工業(yè)體系建立，發(fā)展基礎(chǔ)基本形成，與發(fā)達國家鐵路差距大幅縮短，但卻整體落后世界先進水平約40年。

21世紀(jì)初的中國鐵路部門，敢想敢干敢擔(dān)責(zé)，博列國之長，集百業(yè)之基，率鐵路之眾，舉萬眾之力，以超前的戰(zhàn)略遠見，高超的縱橫捭闔，極度的超強付出，短短幾年時間，使中國鐵路跨越了30多年的發(fā)展里程，最終領(lǐng)跑世界鐵路交通，實現(xiàn)了近代以來中國鮮有的國家和民族壯舉。關(guān)鍵人物在關(guān)鍵時期出現(xiàn)，是中國高鐵，乃至中國鐵路成王的最重要因素。

9 人民群眾的支持

建設(shè)高鐵，沒有廣大人民群眾的廣泛支持，也是難以想象的。在中國，從古到今，“要想富，先修路”的思想植根于民眾心中，修建一條鐵路，帶動一方經(jīng)濟，是各地發(fā)展的共識。

從高鐵建設(shè)之初，到高鐵效應(yīng)顯現(xiàn)中，地方政府和各地人民群眾給予高鐵建設(shè)征地拆遷廣泛支持，中后期甚至是“搶線奪站”式的競爭性支持。地方政府負責(zé)征地拆遷，鐵路部門負責(zé)建設(shè)，這種發(fā)展高鐵的高效模式，是其他國家難以做到的。

中國社科院2015年出版的《中國城市競爭力報告》表明，通高鐵城市與不通高鐵城市相比，綜合經(jīng)濟競爭力要高出71.15%，可持續(xù)競爭力要高出56.91%。

當(dāng)然，也有被境內(nèi)外別有用心的輿論教唆和誤導(dǎo)，一些人群反對高鐵建設(shè)，甚至錯誤中傷高鐵，但最終享受到高鐵的便利，看到高鐵的前景，理性回歸，更加堅定支持高鐵發(fā)展。尤其是，中國高鐵大范圍降速降標(biāo)后，人民群眾呼喚高鐵運營速度和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)回歸，抱憾業(yè)已無力回天的線路，期望中國高鐵重回發(fā)展正途，給予高鐵發(fā)展輿論支持。

可以說，中國高鐵與廣大人民群眾走過了一段從制造走向創(chuàng)造、從探索走向突破、從追趕走向引領(lǐng)的崛起之路。故此，沒有人民的支持，中國高鐵是難以短時期搞成。而由中國高鐵開啟的新經(jīng)濟時代，也給予人民群眾以豐厚回報。

高鐵建設(shè)發(fā)展給沿線經(jīng)濟帶來巨大的拉動，根據(jù)中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院數(shù)據(jù)，鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出比例為1∶10，鐵路有40%的投資通過材料費、人工費和人員費等形式用在當(dāng)?shù)叵M上。中國高鐵網(wǎng)絡(luò)已貫穿31個省級行政區(qū)中心城市、200余個地級城市、400多個縣級城市，高鐵累計發(fā)送旅客90多億人次，發(fā)送量和全球人口總數(shù)相當(dāng)，人民群眾充分享受到巨大的高鐵紅利。

中國高鐵建設(shè)與廣大人民群眾良性互動，正在產(chǎn)生更大的發(fā)展動能，取得更高的發(fā)展質(zhì)量。展望鐵路“十三五”規(guī)劃，鐵路網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋城區(qū)常住人口20萬以上城市，高速鐵路網(wǎng)覆蓋80%以上城市，動車組列車承擔(dān)旅客運量比重達到65%。北京至大部分省會城市之間 2～8 小時通達，相鄰大中城市 1～4 小時快速聯(lián)系，主要城市群內(nèi) 0.5～2 小時便捷通勤。

……

中華民族的偉大復(fù)興與中國現(xiàn)代化建設(shè)的偉大實踐緊密相連。中國高鐵以遠遠超越當(dāng)下經(jīng)濟發(fā)展的功用價值和現(xiàn)實利益，遠遠超越鐵路的本身的價值，在人民群眾的大力支持下，日益精進。

歷史長河，奔流不息。在更加遙遠的未來，當(dāng)我們的后人回望今天中國創(chuàng)造的歷史時，中國高鐵對中華民族偉大復(fù)興的價值必將得到更加深刻的認(rèn)識。

本文節(jié)選解筱文所著的《中國鐵路經(jīng)濟方略》一書，本書已獨家授權(quán)百度閱讀平臺使用，版權(quán)所有，侵權(quán)必究。閱讀本書全部內(nèi)容，可點擊下方“閱讀原文”。配圖源自網(wǎng)絡(luò)，致敬作者。

【作者簡介】解筱文：評論人、作家、戰(zhàn)略學(xué)者。從事鐵路工作23年，曾在鐵路站段、原鐵路分局、鐵路局、鐵路專業(yè)運輸公司、原鐵道部等工作，在鐵路運輸生產(chǎn)、黨群組織、政務(wù)辦公、新聞宣傳、多元經(jīng)營、快運物流等多領(lǐng)域從業(yè)，系國務(wù)院新聞辦“全國網(wǎng)絡(luò)核心評論員”、中國國際經(jīng)濟合作學(xué)會互聯(lián)網(wǎng)金融研究會特約觀察員、中國交通運輸協(xié)會新技術(shù)促進分會專家委員、中國物流學(xué)會會員、中國鐵路作家協(xié)會會員、電子商務(wù)研究中心特約研究員；新華網(wǎng)思客智庫、長江云智庫專家；多家主流媒體專欄作家（評論員、特約撰稿人）。堅持寫作20多年，涉獵時政、交通、商業(yè)、文化、輿論等領(lǐng)域研究，在中央、省市等傳統(tǒng)媒體、網(wǎng)絡(luò)媒體發(fā)表文章300多萬字，是最早和最持久呼吁中國高鐵“復(fù)速復(fù)標(biāo)”的評論人、“高鐵4.0時代”概念的提出者。