作者：阿正

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：華為徐直軍照片

今天天氣太熱了，5位軍師不停的扇著扇子！

時間拉回到2012年，意識到汽車電動化的前景，華為成立了車輛網實驗室，而不到一年時間，華為的眾位“軍師”發現，汽車不但電動化了，而且還開始智能化了，未來的市場空間，更多的是智能化的發展。
原來準備做的“三電”系統，后來發現做的是“駕駛員”---自動駕駛系統。眾位“軍師”表示一致贊同。
于是在2013年，華為成立了“車聯網業務部”，宣布正式進軍這個新興領域。同年，華為正式發布ME909T等通信模塊產品。
隨后數年間，華為在車聯網的端（車載智能及聯網設備）、管（車聯網基礎設施）、云（車聯網平臺）等領域相繼推出相關產品。

ICT賦能

隨著業務的發展，眾多“軍師”一直在思考一個問題，我們要不要造車？
小徐軍師首先開口，如今自動駕駛市場可謂是群雄逐鹿，傳統主機廠、造車新勢力、BAT為首的互聯網公司，以及許多初創公司，都在搞。
不少公司都是軟硬件結合，實力雄厚的公司已經開始造車，我們是不是也可以加入進去，搶占市場。
老徐軍師放下手中羽扇，群雄逐鹿？說的不夠透徹，看似諸強林立，其實是天下三分。
傳統主機廠是一股豪強，論造車，他們擁有先天優勢，但是論自動駕駛的技術，他們在軟件方面就不行了。
造車新勢力也是一方勢力，這里面既有造車廠也有互聯網公司，他們敢想敢干，但是把產業鏈搞得有點亂，做的東西也是五花八門。
還有一股勢力，是只做軟件和平臺的互聯網公司，不做硬件不造車，以軟件和平臺打天下。
通過我們的考察研究，發現市場上造車的公司不少，但是技術成熟的不多，而提供軟件的公司由于各種原因（自身實力和技術的成熟度等）無法和車企完美的融合。
而我們的技術在車上的應用越來越多，ICT技術現在有很高的市場響應度，我們應該把ICT技術充分的運用起來，賦能給車企，自己不造車。
小徐軍師點點頭，ICT的能力對于未來自動駕駛、電動汽車所需要的各種技術和部件越來越有價值，這也是我們萌生造車念頭的原因。
不過市場對我們的技術呼聲更高，如果造車的話，也許就不會得到太高的響應了，畢竟市場上的車實在是太多了。
那我們該怎么給自己定位呢？
老徐軍師搖著羽扇微微一笑，既然都去挖金礦了，那我們就賣工具賣水。
我們就做智能汽車的超級供應商，聚焦在我們比較擅長的ICT技術本身，對下不做車，對上不做應用。
中國現在年需求3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年從每臺車上平均能夠獲取一萬人民幣的收入，也足夠了。而且我們可不僅僅是局限在中國市場。
姜是老的辣啊，小徐軍師贊嘆一聲。
既然決定要做供應商，那我們應該把市場是需求理清楚，對癥下藥。
現在都在談智慧城市，在打造過程中各方的需求都不一樣，政府監管機構重點關注實時路網監測服務，物流和保險等商業領域更多的是對運營車輛的服務，公眾則是重視智慧出行服務。
我們可以根據這些需求，針對性地布局發展方向。
現在市場上的車是越來越智能了，但是遲遲不能落地，主要還是因為路側發展緩慢，跟不上車的需求。
我們應該從車路協同的角度來幫助車企實現落地。
老徐軍師微微點頭，汽車產業正在把ICT技術定位為新的主導性汽車技術。我們就利用ICT技術深度賦能行業，名字就叫HUAWEI inside。

（華為HI宣傳圖片）

另外我們還需要一個認證程序，不能所有用了華為技術的汽車，都可以獲得HUAWEI inside認證，只有使用華為全家桶的汽車才可以。

軟件

小徐軍師輕輕的搖著羽扇，我們要幫助車企造好車。
造好車又有兩個概念，第一是造出來的車品質很好，第二是汽車的生產工藝也要很好。
那如何將我們的ICT技術導入車輛的生產過程，提升汽車的生產工藝與成品質量？老徐軍師搖著羽扇問道。

一是要幫助車企引入面向自動駕駛的大腦，就是超算平臺，國內超算平臺上基本上依靠國外，國外硬件平臺的貨期是2個月、3個月，現在貨期延到了半年。
汽車的核心零部件，將不是“軀體”本身，而是能應對多種情景的“大腦”，我們要做的就是為汽車企業提供更為優質和完善的“大腦”。
二是現在比較火的車載信息娛樂與出行的緊密結合，我們叫IVI。
未來汽車的價值將不限于發動機、底盤和變速箱，更會有搭載于其上的智能計算系統和車路協同技術。
在自動駕駛汽車上，消費者付的錢大部分將會用在新增的軟件部分上。
所以我們要不斷強化自身的軟件能力，并通過軟件能力減少對芯片等硬件的依賴。
軟件是智能駕駛的核心，如果我們掌握了智能駕駛軟件，就能顛覆和汽車相關的所有產業。
蔣軍師停下羽扇微微點頭，不錯，現在軟件定義汽車概念很熱門，這意味著軟件將深度參與到整個汽車的定義過程、開發過程、驗證過程、銷售以及服務的過程。
不過我覺得更多是“軟件驅動汽車”可能更合適一些，不但意味著軟件讓車跑起來，而且軟件還可以驅動汽車工業體系持續優化。
但必須要注意的是，車從銷售給客戶之后，主機廠還要不停的開發新的軟件，去優化新的軟件。
這樣的開發實際上需要持續的投資，這個投入必須在消費者、主機廠，甚至在車廠之間形成正向的利益循環，這樣才是可持續的。
我們提出華為CCA+VehicleStack構建數字系統，可以達到這一效果，并且達到跨車型應用，但是開發出來還是需要一些時間。
如果可以實現，我們將可以真正的服務每一輛車。

方案

華為于2019年5月29日正式成立了智能汽車解決方案BU，蔡軍師任CTO。
兩位大軍師給了我一個重擔子啊，蔡軍師上任后不久就發現這個BU的工作量十分浩大。
老徐軍師眉毛微挑，蔡軍師能力強大，而且給你配備了上千人的團隊，也算是兵強馬壯，如果不夠，還可以再招兵買馬。
不知道這段時間BU制定的具體發展方案怎么樣了？
蔡軍師略一思索，BU成立后訂立了兩大發展目標，一個系C-ITS協作式智慧交通，一個是C-AD協同式自動駕駛。
未來發展路線主要以車路協同為主，具體到智能化基礎設施，主要分為三個方面，一個是智能路網，一個是車端適配，還有生態合作。
其中智能路網涉及的技術最多，要構建感、聯、算、控一體的車路協同基礎設施，多傳感融合、動態孿生、定位技術和云控算法等關鍵技術必不可少。
車端適配我們重點是運用端/云融合，我們的想法是面向城市級自動駕駛云服務。
而要落實我們的發展方案，生態合作是必然的路徑。
技術方面，我們的優勢是ICT技術領域，但是包括車端的智能網聯接入、路側傳感、融合感知算法、高精地圖等等很多方面我們需要通過我們的合作伙伴實現。
車企方面倒是不難，包括一汽、上汽、東風、長安、北汽、廣汽、比亞迪、長城、江淮等都與我們建立了合作。
最終我們希望通過4G、5G、V2X的技術，實現車路協同，對所有連接的車進行有效管理。
小徐軍師停下羽扇，在單車智能方面，我們作為ICT供應商能帶來什么，能不能從車和路協同的視角帶來一些幫助？
蔡軍師看了一眼閉目搖扇的蔣軍師，在車聯網中，車端處于最下面，有T-Box，OBU、芯片模組以及車載計算。
在單車層面，我們主要提供車載計算，通信是我們已有的比較成熟的方案，包括3G、4G甚至于5G。
現在比較好的車載計算的硬件平臺，可獲取的不多，因為它要求AI算力、高性能計算。蔣軍師停下了羽扇。
應對這個要求，我們推出了AI芯片達芬奇，可以做到最高350多個crass，也是支持（L2+~L5）平滑演進的能力，這也可以應對我們自身在云端的要求。這些系統是我們自己研發的，可以使得整個系統在調優合作上更優化。
以上這些其實都是我們MDC的內容，MDC是我們比較重要的一個平臺型產品，來支撐我們OEM廠家。

（華為MDC 810發布圖片）

這個產品也跟某個OEM進行了合作，并且做了一個開放路段的試驗，從現在看可以達到L4的水平。
單車還是比較困難，老徐軍師搖著羽扇，車路協同方面是不是容易一些？
我們希望通過車路協同的方式構建一個架構，蔣軍師放下羽扇，繼續說道。
這個架構里面，相對來說比較簡單，在路邊上車載的部分有一個通訊模塊，過去是T-Box，主要是一些移動寬帶，現在多了一個PC5的接口，就是D2D的，可以支持V2V，還有V2I。
其實不光是V2I，更多有用的是I2V，路邊的基礎設施把信息推送給車，這是最關鍵的。
有很多Tier 1對此表現出了非常濃厚的興趣，在可靠、可信的基礎能力之下，就可以把I2V的信息，真正做傳感器來使用。
V2X方面，通過RSU完成信號的采集和互動，數據到上面通過Server進行處理，這是比較典型的架構。
我們希望利用V2X的技術，在園區，開放及半開放道路上，都能夠把一些自動駕駛做起來。

場景

城市道路、高速道路和封閉園區，三個場景要由易而難，循序漸進，老徐軍師搖晃著羽扇，但是都要提前布局，三個場景可以同時并進。
這方面我們也有考慮，蔣軍師略一思索，三個場景方面我們的布局不同，各有各的難點。
城市道路方面，現階段更多的是事件類提醒，通過預測性感知避免事故的發生。
高速公路方面，先把道路基礎設施建起來，以支撐后續自動駕駛相關工作的開展。另外，ETC省界收費站要取消，我們在這兩塊會正式發布一個商用版本，用以支撐一些商用場景。
至于園區方面，主要是AVP自動泊車，我們正在探索如何通過車路協同來降低成本。
我們的整體戰略是利用ICT技術把車、路、網、云、邊連在一起，將邊到邊的信息流打通，再聯合一些合作伙伴，面向車和路，讓它們協同起來。
能夠幫助他們具體應用的開發才是關鍵，小徐軍師抬起羽扇說道。
具體產品我們也有，蔡軍師微微一笑。
C—V2X芯片已經應用，同時支持UU和PC5接口，遵循3GPP協議，可實現向5G平滑演進。
5G模組現在也已經出來了，商用C-V2X RSU已經有部署，還有RSS，一些攝像機，包括將來我們會考慮做一些路側的雷達。
同時在云端我們提供了一些云端的數據分析，AI智能等等一些服務軟件，開發車端還有交通方面的應用。
基于這些，我們可以提供一些在交通以及車方面的實時能力，包括算法能力，語音、圖像的實時處理能力。
小徐軍師微微點頭，既然定位自己是一個部件廠商，不可能面向所有汽車做自動駕駛解決方案，我們主要聚焦乘用車。
但市場上還有環保車、灑水車等在固定場景和路線下運行的車輛，它們對自動駕駛的能力要求并不高，如何能把這些車輛也兼顧在內呢？
蔣軍師微微一頓，這就是我們正在構建的MDC生態在做的事情，我們期望這個生態，讓所有的開發者，所有的車企都能夠基于這個平臺，來開發智能駕駛各種各樣的應用。
現在我們MDC的生態打造進展不錯，而且初具口碑了。
這也是我們的一個切入點，首先從公交、出租車、大客車、泥頭車等營運車輛后裝市場切入，提升滲透率，然后發展到乘用車前裝市場。
我們在無錫已經開始與公交線路合作車路協同落地項目。
在合作的公交線路上，司機可以松開油門與剎車，只需接管方向盤。基于車路協同技術的智慧交通體系將能夠控制車輛自行加減速，避讓行人并識別紅綠燈。

技術

諸位談論的都是大方向，大架構，但是我們自身的關鍵能力也不能忽視啊，一直坐在下面的繆軍師抬頭道。
我們打造C－V2X車路協同解決方案，最大一塊是在路上，路側不僅有4/5G基站，還有RSU路邊通信單元，以及一個計算平臺來承載我們的車路協同軟件，通過毫米波雷達、攝像頭，乃至激光雷達等做道路交通狀況的感知。
RSU我們現在做的已經非常不錯了，RSU6201在業界首批獲得工信部的入網核準證，一體化的獨特設計也獲得了IF工業設計大獎。
同時，車路協同解決方案具備四大原子能力：一是信號機即紅綠燈的對接；二是高精定位；三是高精地圖動態圖層；四是豐富的路側感知能力。

（華為高精地圖宣傳圖片）

這是我們服務于三大場景的核心能力。
老徐軍師等人均點頭示意，繆軍師繼續開口。
我們也是充分開放合作，我們的RSU完成了業界最廣泛的IoT對接測試，商用成熟度是最高的。
在云端，我們的解決方案已經跟六家V2X平臺對接過；在路側，已和十幾家信號機知名廠商對接過，雷達跟四家廠商對接過，T-Box和十家以上的廠商進行過對接。
我們要在C-V2X技術上打造一個國家級標準，為此我們一直在不斷豐富我們的用例。推動C-V2X與單車智能融合互補，促進自動駕駛；推動5G與C-V2X融合互補，打造5G車聯網。
不過，我們還面臨著兩個比較大的困難。
首先是車聯網目前沒有明確和強大的運營主體，現在基本是各個地方政府，與幾個企業合作，搞創新試點。
很多地方過多地關注招商引資，沒有完全聚焦車聯網的建設和運營，這對于我們的發展是一個很大的制約。
其次就是C-V2X量產上車方面，目前雖然看到有廣汽傳祺和長安福特的探險者已經官宣支持C-V2X車聯網，但整體上看乘用車批量支持還是有點偏慢。
因為現在對車企來講，目前的V2X的T-box對車企來講也是一個成本。
如果政府能推出類似新能源車補貼一樣的政策，支持V2X的T-box上車，也許能起到一些推動作用。
另外由于路上網絡建的比較少，這樣整體上的價值沒有充分發揮出來，車企對于能不能把V2X作為一個賣點溢價賣給客戶還存在很大的疑慮。
主要原因是銷售具有V2X輔助駕駛功能的車輛需要“車道級地圖+車道級定位+V2X”三位一體、有機結合。雖然車道級地圖和車道級定位的技術條件均已具備，但目前仍未商用。
5G V2X距離T-Box量產上車以及RSU規模部署大約還有五年時間，在此期間5G Uu與LTE-V將演進兼容，并行發展。
目前存在一個路等車，車等路一個惡性循環，這一塊是一個很大的挑戰。
小徐軍師看了過來，現在國家需要一個具備全國統一運營能力的實體來作為車聯網的運營主體，這對于我們來說是不是也是個機會？
繆軍師明白小徐軍師的意思，只回答了一個字，難。
另外，前面諸位也提到了，智能網聯接入、路側傳感、融合感知算法、高精地圖等方面我們需要通過合作伙伴實現，這是我們的一個不足點。
小徐軍師輕輕點頭，剛才我就想說這個問題了，我們現在每年在智能汽車部件的研發投資超過了10億美元，未來我們要加大對激光雷達、毫米波雷達等核心傳感器的研發。
除此以外，我們未來將在智能座艙、智能互聯、智能駕駛、智能汽車云服務、華為多合一電驅動系統等領域同時發力，更好的幫助車企造好車。
蔣軍師微微一笑，小徐軍師又回到單車上面去了。
整個的車路協同相關的關鍵技術，我一直在思考，從架構和體系上來看，究竟還需要哪一些關鍵技術，以及需要哪一些相關的產業和合作伙伴？
傳統里面，芯片模組，路側的OBU，RCU都已經有了，但是還有很多是要繼續進步的，比如說車路的融合感知，現在我們以數字化為主，接下來我們能不能主動的進行路側的融合感知。
雖然這一方面我們也在做一些試驗，有一些技術可用，但是成本是問題，比如說高精度的定位，高精度的地圖。
還有很多還是處在前沿探索狀態的東西，比如信息連接這一塊，車由于它的特殊性，如果是走前裝會帶有很多的問題，比如說和CAN的結合是很大的問題。
如果是自動駕駛的標定又是一個很大的問題，后裝只能是做一些信息化的改造。
還有感知的這個層面，除了車載的這些設備，我們還有一個計劃是希望通過手機，能夠把V2V，V2R的感知的芯片直接的嵌入到手機里，包括未來的收費。
另外，我想說一下V2X，我們發現真正有價值的不是以車為中心來去到其他路的各種設施，而是從路邊的各種基礎設施、路邊的行人給車提供信息。
車是路的用戶，我們希望，V2X更多是做X2V，就是路邊的各種信息、交管信息能夠推送到車。
而這個就靠簡簡單單的一個V2X的技術，很簡單，花不了太多錢。
所以我覺得如果能把這個事情做起來，無論說對于安全、效率、自動駕駛，都會是一個本質上的變化。
我們可以優先做的一些場景，第一個場景就是一鍵召車，如果這輛車能夠服務一公里范圍，我們就在這一公里的路上通過V2X幫助你的車，這樣運營成本就大幅度的降下來了。

思考

老徐軍師放下羽扇，看了一眼眾人，我們還是要專注于自身的ICT能力。
努力促進智能的車和聰明的路構建合作式智能交通，減少當前存在的車路信息不對稱。把C-V2X技術打造成為高速公路等道路設施的標配。
要明確我們的產業目標，從LTE-V2X到車路協同，最后支撐智慧出行。

（華為王軍和武漢經開區簽訂智能網聯合作項目圖片）

我們要把價值量化，不斷的思考我們對于乘客、駕駛員的價值是什么？對交警的價值是什么？對于市場的價值是什么？這個很關鍵。
我們還要很多技術需要驗證，另外商業模式方面需要有個運維，當前商業模式不清晰，我們應該怎么去應對？
5G這個事情基本解決了，還有道路的覆蓋，是做全程式覆蓋還是多少覆蓋，這也是一個需要討論的問題。
水平方向上，我們希望能夠引入更多的案例。
我再次說一下，因為V2X或者車路協同，這是一個比較大的產業鏈，我們需要更多的合作伙伴，讓整個上下游和生態能夠做起來，包括車端前裝、后裝。
還有路邊上，路測的傳感、融合傳感，包括跟交警的合作都是非常重要的生態支撐。
地圖也是關鍵問題，在無錫我們已經用到了車道級地圖，高精度，還有法規的問題。
還有一些關鍵算法，比如說高精度定位，要做到不僅僅是開放區域，還包括要解決城市峽谷的問題，城市峽谷無論是自動駕駛還是V2X都存在這個問題。
我一直在思考車路協同到底是怎么樣的一個發展的模式，并且有了一個初步的想法。
我們把車路協同分成幾個階段，第一階段是車端和路端的信息感知，第二階段是融合感知發出指令，第三階段是云端區域信息融合。

當然，除了這些對于未來的思考，我們也要解決好當下的一些問題，比如之前提到的路網部署規模小，裝車滲透率低，以及我剛才也說過的商業模式不清晰等問題。
我覺得還有一個問題，小徐軍師搖了搖羽扇，關于5G的問題。
我個人認為5G，甚至5.5G，都與自動駕駛關系不大。
汽車必須實現完全自主的自動駕駛，和人類一樣，所有行為都應該是自主管理，不像一個盲人依靠拐杖。如果必須依賴 5G/5.5G 實現自動駕駛，基站斷了怎么辦？
這對移動運營商的網絡要求就太高了，網絡要覆蓋到任何地方，還要保證在任何情況下都不能出問題，它必須有很強的韌性，這不現實。
所以從這種角度來講，5G也好、5.5G也好，就不能是必須的。當然有5G會好一點，但更多的體現為一個輔助的能力。
5G雖然比4G好一些，但是說5G是一切一切的基礎，那也太夸大其詞了。
眾人面面相覷，小徐軍師這是在否定5G？
老徐軍師頓了頓羽扇，我知道你的擔心（5G國家化），不過我覺得這個擔心是多余的，我們有優勢就要利用，不管5G有多大的作用，但肯定是有幫助的，我們只要正常運用就好，不用考慮太多。
另外，我們智能車解決方案BU部門發展至今，人員已經擴大到4000人，超過大多數國內造車新勢力的團隊規模，只比蔚來汽車的團隊小。
前不久，外界傳言華為將會投資長安蔚來，至少目前我們沒有考慮過。
華為只投資技術，不會做股權生意，就像華為這些年一直堅守不投資運營商這一原則一樣。
我們不是投資過電信嗎？
那是特殊情況，是他們遇到資金困難，主動找我們要投資，而且后來我們也完全退出來了。
此外還有人問我們是不是打算賣車？我們不造車，但是沒有承諾不賣車，這個問題我們也在討論。
好了，關于公司的其他問題我們就不要多做討論了，各位還是把我們的車路協同相關問題好好思考一下。
老徐軍師羽扇一揮，大家都消失在天空中。

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