各位新能源車主一起看看你的電耗水平是什么排位吧~

0-12千瓦時/百公里——黃金

12-17千瓦時/百公里——白銀

17千瓦時/百公里以上——青銅

電動汽車降電耗已成為剛需。從廣大車主的視角而言，降電耗意味著進一步壓縮用車成本，更重要的一點是，更低的電耗=更長更瓷實的續(xù)航以及跑長途的更大可能，可以最大程度避免電動車趴窩。并且，同樣的車，你充一次開四天，跟隔壁充電位的哥們一嘮嗑，發(fā)現人家一周就充一次，心里多少是有點“不安逸”。從車企的視角來看，電耗或成為未來新能源汽車的又一難題，解決續(xù)航問題的關鍵，也是抓住用戶目光的一大關鍵點。那么，新能源車的“黃金右腳”在哪里？新能源車的省電指南又在哪里？

理論是實踐的基礎，新能源車省電的原理

授人以魚不如授人以漁，要想知道新能源車的省電指南，先要了解新能源車省電的原理。

新能源車衡量車型用電效率的指標被稱為電耗。曾經，大家將燃油車中的耗油大戶稱為油老虎，相對應，新能源車型中耗電厲害的車型也可以說是“電老虎”，車輛的耗電情況直接帶來了耗電快、充電慢、續(xù)航里程打折等等讓廣大車主無奈的核心問題。那么，電老虎費電的原因是什么？

整車性能、駕駛工況、車身重量、外形設計等影響因素，同樣會影響新能源汽車的電耗。比如車輛消耗功率與車速的三次方成正比；駕駛工況不好，如爛路和不良的駕駛習慣需要汽車輸出更多的動力，造成能耗上升；車身重量更好解釋，汽車越重，驅動它需要的動力就越多，需要的能耗也就越多。

至于外形設計，則與風阻系數有關，汽車運動的過程中是存在空氣阻力的，如果一輛轎車的行駛速度達到80km/h，它需要花費全部能耗的60%左右去克服空氣阻力。可以說，汽車從最開始的“方盒子”轉型向“流線型”，很大程度上正是受到空氣阻力影響。

新能源汽車不管是特斯拉還是小鵬，又或者是比亞迪，旗下車型也是十分注重風阻系數的，特斯拉Model 3（參數丨圖片）的風阻系數為0.23，小鵬P5風阻系數僅0.223，比亞迪漢0.233的風阻系數都是行業(yè)頂尖水平。

（*流線型是風阻問題的最優(yōu)解，P5有著家族式設計語言，流線型設計，采用隱藏式門把手，保持車身側面線條完整性，配置主動式進氣格柵，關閉后進入機艙的氣流減少，降低艙內阻力，壓低風阻系數。）

除了常規(guī)元素，新能源汽車的電耗自然還與電池、電機系統和電驅動總成有關，尤其是電機系統和電驅動總成。事實上，電機、逆變器和減速器組成的電驅動系統是決定汽車百公里電耗的最主要條件，極大影響著整車加速特性、高速性能和電能轉化行駛里程。目前，電驅動系統已成為不少新能源車企需要攻關的技術壁壘。

用戶操作省電指南，告別“電老虎”

了解完新能源汽車的電耗之后，即可進行針對性地研究，關于如何降電耗，依然是從用戶/企業(yè)兩方面來說。首先，在已經入手一輛新能源汽車的前提下，車主要如何通過省電小技巧，減小汽車的電耗？

關注新能源汽車電耗的影響因素，能夠被用戶影響的可能就是用戶自己的駕駛行為和駕駛工況了。因此省電小技巧第一點，就是大家熟知的“黃金右腳”。

1、黃金右腳省電技巧解讀

開燃油車的時候，油門踩多深是一門學問，開新能源車時，車主依然需要重視“電門踩多深”。正如燃油車發(fā)動機有一個最大動力輸出區(qū)間，新能源座駕也有電機運行的高效區(qū)間：中等轉速區(qū)間、中等扭矩輸出區(qū)間，即車速60km/h左右，大約30%-50%的電門深度區(qū)間，而60km/h的車速一般出現在大家通行順暢的市區(qū)道路時，所以業(yè)內認為，新能源汽車在通暢的市區(qū)公路行駛最省電，大家平時開車時，也可以盡量將車速控制在60km/h左右，這就要考驗大家的“黃金右腳”了。

2、制動能量回收立功

另外，現在的新能源汽車一般都設置有動能回收模式，這是一個省電的好方法，也是新能源車型與燃油車的不同之處。那么，能量回收是個什么東西？它是怎么實現的？目前市面上車型的能量回收有怎樣的表現？

關于能量回收，大家知道，燃油車剎車的時候，汽車的動能會通過剎車變成熱能，然后轉化成空氣體消失，這就產生了動能的浪費，而電車可以通過能量回收來解決這種浪費。由于電機的特性，它不僅可以輸出電力，驅動汽車前進，還可以反向工作，將燃油車浪費的動能（部分）重新轉化成電能，輸送到電池中存儲起來，提升新能源汽車的續(xù)航。簡而言之，制動能量回收對于新能源汽車就是在減速或者制動時，電機將動能轉化為電能，為新能源汽車的電池“充電”，同時對車輛進行制動。

那么，目前市面上新能源汽車能量回收功能有怎樣的表現？比亞迪有一套IPB系統，是電控的剎車系統，還集成了ESP剎車系統，這是一個比較有亮點的做法，相比較非集成的剎車系統重量更輕，更節(jié)約車內空間。IPB系統啟動后，可以使比亞迪漢EV在制動時多回收10%的能量，提升續(xù)航里程。

這是傳統新能源汽車在能量回收上的努力，新勢力方面，小鵬汽車對新能源汽車的能量回收也是出類拔萃，在2018年的時候，小鵬汽車的汽車技術中心、整車工程部、整車集成總監(jiān)黃錦騰就對小鵬旗下車型G3做了能量回收方面的解讀，可以在NEDC工況下做到100%的制動能量回收，并給到了后續(xù)根據用戶使用習慣逐漸優(yōu)化的計劃，實現最大程度的節(jié)能。如今，3年多過去了，小鵬從G3出到了P5，制動能量回收不僅提升了效率，并且還實現了能量回收的高中低三檔調節(jié)，外加X-Pedal單踏板模式實現續(xù)航再升級。

那么，小鵬P5是高檔位能量回收強勢還是低檔位能量回收更合適？一般來說，肯定是高檔位能量回收更省電。小鵬P5開啟能量回收程度最高的X-Pedal單踏板模式后，大部分情況都用不上機械剎車摩擦制動了。但對比低檔位能量回收，強制動回收需要廣大車主有更優(yōu)秀的“腳法”，精準平順控制車輛，不存在急加速急減速循環(huán)，否則電能就會在“驅動–強回收–再驅動”的各個環(huán)節(jié)產生損耗。

所以，如果是老司機，推薦大家使用強制動回收模式，但如果是新手司機，很難掌握強制動或者單踏板模式，還是低制動回收更省電，或者可以開啟舒享駕乘模式，智能匹配加速性能和能量回收強度，兼顧行駛的平順性。

3、其它省電小技巧

除了電機驅動和制動能量回收，新能源汽車的省電關鍵還在于車上的電器。如今，大部分新能源汽車都配備了大量電子配件，而這無疑會加大電量的消耗。所以用戶在平時用車的過程中，也可以注意這一點來達到省電目的，具體包括短暫停車不必斷電鎖車，避免再啟動時車輛經歷無必要的高壓主動放電、電池預充等，消耗電量；相對應，如果長時間停車就需要大家斷電了，不然車內的空調、車機、燈光等都會消耗電量。

另外，天冷時可以開啟低溫電池預熱功能。比如小鵬P5開啟這個功能后，可以讓車輛電池在使用前就處于最佳工作溫度，盡力避免電能浪費，跟燃油車的“熱車”操作省油是一個原理。

4、省電省錢妙招真的值得

用上小妙招后，座駕電耗就是說一整個大變，大家作為車主，肯定觀察過同一輛車的電耗，有的人很低，只有11、12、13，有的人卻是沖著15、16去的，這就是掌握了小妙招和沒有掌握的區(qū)別了。

掌握小妙招后再對比燃油車，新能源汽車座駕到底能省多少錢？一起算筆賬：

車企“省電”操作，解決續(xù)航難題

從車企角度，要如何攻關電耗、續(xù)航難題？對于現在的車企而言，降電耗、升續(xù)航已經是一大挑戰(zhàn)，而這是一個系統性的工程。現階段各大車企主要從硬件方面減輕車身重量，降低風阻，提高驅動效率，加強熱管理等角度入手控制電耗。以輕量化為例，這方面比亞迪有e平臺技術，做集成式開發(fā)，極限壓縮空間的同時，高度標準化，也實現了車身多個部件的減重。

新勢力方面，則有小鵬汽車從一開始就堅持做汽車的輕量化，當初小鵬G3發(fā)布，整車質量僅有1585kg，比同級輕了80-100kg，后來小鵬又出了飛行汽車，不僅用碳纖維單體殼車體、大量使用航空鋁材、鎂合金及特殊玻璃作為車身的主要材料，還采用了高能量密度、高放電倍率動力電池，實現了高功率密度電驅，通過機械結構集成設計減重，對比小鵬P7，飛行汽車輕了將近一半，再出P5時，輕量化也沒有讓人失望，對比比亞迪漢的2020kg，P5車重為1735kg。

此外，很多車企還沒有意識到的一個問題，能源基金會清潔交通項目高級主任龔慧明指出，“從更長遠來看，自動駕駛、無人駕駛將幫助交通行業(yè)大幅度削減能耗”，而在這點上，還是新勢力更占優(yōu)勢，特斯拉的FSD，小鵬汽車的NGP都逐漸走向成熟，小鵬城市NGP即將OTA升級，距離最終的無人駕駛更近了一步。

新能源車電耗問題逐漸凸顯，在省電這件事上，用戶的在意程度逐漸升級，而從當前布局來看，各大新能源汽車品牌正著力于解決這一難題，其中，小鵬、蔚來、比亞迪等諸多車企都卓有成效。當然，用戶本身的汽車操作也是電耗的一大重要影響因素，只要把握好省電指南的內容，汽車的電耗一定會下降一大截。