造車是為了“代工”，郭臺(tái)銘這次要搞啥？

前段時(shí)間，全球最大代工廠——富士康公布了旗下最新研發(fā)的2款電動(dòng)汽車，同時(shí)向公眾透露：除了給手機(jī)代工，未來，汽車富士康也能代工了。富士康高層對(duì)此表示，將于2025年拿下全球5%的電動(dòng)車制造領(lǐng)域份額，并希望有朝一日特斯拉能成為富士康的客戶。

消息一經(jīng)發(fā)布，不少人對(duì)此表示質(zhì)疑：汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)門檻高，沒有產(chǎn)業(yè)積累的富士康貿(mào)然“跨界”，能行么？郭臺(tái)銘這次是搞哪一出戲？

一、富士康轉(zhuǎn)型汽車領(lǐng)域

眾所周知，作為蘋果公司最大的代工廠商，富士康靠著蘋果手機(jī)的騰飛，才走到了今日，但純電動(dòng)車并非是“帶有四個(gè)輪子的iPhone”，2003年貿(mào)然轉(zhuǎn)型汽車行業(yè)的比亞迪，也在港股市場(chǎng)遭到了基金經(jīng)理們的集體做空。

不過外界質(zhì)疑聲音再大，富士康創(chuàng)始人郭臺(tái)銘卻對(duì)這次“跨界”信心滿滿，并宣稱：要通過布局電動(dòng)汽車，完成富士康從“制造”到“科技”的轉(zhuǎn)型。

那么，為何一直致力于ICT制造領(lǐng)域的富士康，非要跨界進(jìn)入電動(dòng)汽車領(lǐng)域呢？其實(shí)從終端電子產(chǎn)品行業(yè)數(shù)據(jù)可以看出一二。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年全球手機(jī)總銷量為1.34億部，同比下降了16.9%。PC平板方面，出貨量也同比下降11%。可以看出，在全球經(jīng)濟(jì)下行壓力加大的情況下，手機(jī)、電腦等終端產(chǎn)品的市場(chǎng)增量也已經(jīng)觸及行業(yè)天花板。

作為“iPhone代工廠”的富士康，依賴蘋果單一大客戶“躺賺”的日子已經(jīng)過去了。業(yè)務(wù)下滑，又受制于蘋果的富士康，轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行。而電動(dòng)汽車作為人工智能時(shí)代最大的風(fēng)口之一，如同十年前智能手機(jī)攪動(dòng)ICT產(chǎn)業(yè)一樣，攪動(dòng)著富士康的神經(jīng)。

當(dāng)然，郭臺(tái)銘要進(jìn)軍電動(dòng)汽車行業(yè)也并非一時(shí)的心血來潮，而是早有布局。

二、布局汽車代工18年的富士康

早在18年前的2005年，富士康以收購(gòu)臺(tái)灣線束制造企業(yè)安泰電業(yè)，宣告進(jìn)入汽車行業(yè)。

2010年起，從成為特斯拉、奔馳、寶馬等汽車品牌的零部件供應(yīng)商，再入股汽車相關(guān)的領(lǐng)域的公司，比如滴滴出行、小鵬汽車、寧德時(shí)代等，去年9月底，又斥巨資2.8億美元收購(gòu)了在俄亥俄州的洛斯敦汽車廠，可以說最近這10年，富士康從未中斷過在汽車代工領(lǐng)域的布局。

2020年，郭臺(tái)銘高調(diào)宣稱富士康進(jìn)軍電動(dòng)車領(lǐng)域，并開放了底盤平臺(tái)，降低企業(yè)進(jìn)入汽車領(lǐng)域的門檻，從而擴(kuò)寬富士康代工汽車的業(yè)務(wù)發(fā)展道路。按照郭臺(tái)銘的期望，在汽車代工領(lǐng)域，希望富士康能夠?qū)崿F(xiàn)與ICT行業(yè)相同的45%左右的市占率。

期望很高，準(zhǔn)備也很充分，但現(xiàn)實(shí)的殘酷，郭臺(tái)銘倒是可以和“老對(duì)手”王傳福取取經(jīng)。

早在2018年，王傳福也曾力主推出了“D++平臺(tái)”，作為開放平臺(tái)，供汽車領(lǐng)域公司使用。在2021年重慶汽車論壇上，王傳福現(xiàn)場(chǎng)喊話小米創(chuàng)始人雷軍，推銷自家的平臺(tái)。客觀來說，無論從自主能力，還是市場(chǎng)人氣來看，比亞迪的“D++平臺(tái)”平臺(tái)都屬于業(yè)內(nèi)頂尖，在種種優(yōu)勢(shì)的加持下，比亞迪理應(yīng)斬獲更多代工訂單。然而事實(shí)卻并非如此。

三、富士康會(huì)重走比亞迪的“D++平臺(tái)”么？

距離首次推出D++平臺(tái)，轉(zhuǎn)眼5年過去了，如今你可曾再聽到比亞迪力推D++？

對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士分析：被比亞迪“綁架”，是企業(yè)不愿合作的主因。

這種平臺(tái)模塊化的代工意味著，比亞迪幾乎把一輛車80%以上的零部件全部打包好了。車企找它代工，就不僅是用平臺(tái)，而是和比亞迪的供應(yīng)鏈深度綁定，如此一來，價(jià)格肯定不會(huì)便宜。這種深度合作，需要企業(yè)之間的高度信任。

可以看出來，當(dāng)時(shí)的王傳福和如今的郭臺(tái)銘要做的是同樣的事，那么，比亞迪遇到的問題，郭臺(tái)銘也逃不掉。

雖說富士康擁有遍布全球24個(gè)國(guó)家和地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，但與手機(jī)代工不同，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)規(guī)模化和集成化要求很高，就目前來看，富士康并不具備整車安裝的實(shí)力。而放眼整個(gè)汽車行業(yè)，越來越多的整車企業(yè)正在加速入場(chǎng)，擠壓著如富士康一樣“代工車企”的生存空間。

目前，富士康雖然簽下了與美國(guó)菲斯克達(dá)年產(chǎn)量15萬輛的訂單，但對(duì)于市場(chǎng)上的主流車企的訂單，富士康仍在尋找機(jī)會(huì)。

四、結(jié)語

在如今如此“內(nèi)卷”的汽車行業(yè)，講究的是核心技術(shù)和品牌影響力。

顯然，已經(jīng)具備這兩個(gè)優(yōu)勢(shì)的比亞迪，就算汽車代工賽道起色不大，但自家的新能源汽車屢屢霸榜國(guó)內(nèi)新能源銷售榜單，足以活得很滋潤(rùn)。

但對(duì)于手機(jī)代工整個(gè)主業(yè)屢況不佳的富士康，代工汽車是一條困難重重，卻又不得不走的獨(dú)木橋。至于未來郭臺(tái)銘是否能成功走出汽車代工的“富士康模式”，讓我們拭目以待。