市場對誰都是公平的

作者丨張麟

編輯丨高珮莙

封面來源丨零跑官方微博

除了“局部超越特斯拉”的雄心，零跑汽車創始人、董事長朱江明在很長一段時間里顯得很低調，這在格外喧囂的新造車圈子里并不常見。

他很少活躍在社交媒體上，很少“畫大餅”，也幾乎沒有發出過“打嘴炮”式的驚人言論。在零跑汽車位于杭州的總部大樓里，他將大部分時間花在與研發人員頭腦風暴上，并為此專門在辦公室外設了一間咖啡吧，面積不大，裝修風格清爽簡潔。

2023年5月中旬，朱江明在這間咖啡吧接受了雪豹財經社的獨家專訪。作為一名“理工男”，朱江明習慣用數字說話，做判斷時過程縝密、結論謹慎，同時還要留足余地。

• 零跑會笑到最后嗎？——不敢說。我覺得要到2030年，全球汽車市場的格局才會基本確定下來。
• 局部超越特斯拉的目標實現了嗎？——目前還沒有，但我有信心在智能駕駛這個領域超越特斯拉。
• 造車新勢力轉虧為盈需要滿足什么條件？——至少要年銷50萬量，未來這個標準可能還會更高。
• 自動駕駛是偽命題嗎？——過去外界對自動駕駛的預期有點高，太理想化了。但自動駕駛技術距離無限接近L3，無非還差那么一口氣。

在某種程度上，零跑這家公司與朱江明有相似的務實氣質。

重視成本控制，強調接地氣的“品價比”標簽，拒絕沖擊高端帶來的高溢價，就連技術研發也以能落地為目標。從0到1造出第一輛量產車，零跑花了100個億，比朱江明最初預想的幾十億高出不少，但已經遠遠低于大多數燒錢的新勢力同行。

在2022年成為國內第四家上市的造車新勢力之前，2015年成立的零跑汽車在過去數年步子邁得并不快，首款量產車2019年中才下線，早期銷量也未見起色。朱江明將零跑比作龜兔賽跑中的“龜”，并期待它能厚積薄發，加速度越來越快。

在他看來，2023年是個關鍵的年份。

從市場格局看，新能源汽車進入加速洗牌期，藍海變紅海，數十家新能源車企破產或瀕臨破產。整個行業仍處于劇烈變動中，企業市場份額的排名“一年一大變，半年一小變”。朱江明認為，到2027年才會進入決賽圈，到2030年才會基本穩定。

從行業發展階段看，去年新能源汽車在中國市場的滲透率已經達到30%，今年可能會達到40%，正處于各家企業跑馬圈地的重要階段，“如果今年掉隊的話就很危險了”。

朱江明為零跑設定的年度目標，是在提高銷量、占領市場的同時，在今年實現毛利率轉正。把眼光放得更長遠，他還寄望于“做一些特斯拉沒有的東西”，實現換道超車。

沒到最終時刻，一切都還存在變數，還有努力的機會和可能。

以下是雪豹財經社與朱江明的對話節選（經編輯）：

零跑汽車創始人、董事長朱江明

全球15家車企將熬進決賽

雪豹財經社：我們做過一個不完全統計，截至2023年4月，至少有30~40家新能源車企已經破產或者瀕臨破產，為什么新能源汽車行業在最近一兩年進入了加速洗牌期？

朱江明：每個行業的發展都遵循類似的規律：一開始有很多企業競逐，最后能生存下來的相對比較少。

具體到汽車產業，它是一個技術密集型、資源密集型、資金密集型的產業。我原來覺得搞個幾十億就可以了，現在看，沒有兩三百億肯定不要造車。

除了錢的問題，車能不能順利造出來、賣出去，也是一個問題?，F在新能源汽車產業已經進入了相對成熟的階段，各家車企之間的差距已經慢慢體現出來了。

雪豹財經社：資本不愿再投資了也是主要原因之一？

朱江明：任何一個產業，在培育期資本都是很愿意給錢的，但資本不可能無限制地給錢。很多車企都有造車資質、工廠、產品，政策也沒有限制誰的銷售，這個競爭對大家都是公平的。

雪豹財經社：王興、李想、何小鵬等企業家都認為未來只會存活非常少的幾家頭部車企，這些判斷的本質是認為汽車行業的集中度會越來越高。你認可這些判斷嗎，為什么？

朱江明：集中度會越來越高。從全球汽車產業來看，車企間的不斷兼并和車企數量減少是正常的。中國燃油車也有一段大發展的時期，大概10~15年前，大量汽車品牌進入市場，乘用車資質發了100多個，但現在活下來的品牌并不多。

從2015年進入新能源汽車時代到現在，新能源汽車品牌中最差的那一批已經消失了，其他車企也正在經歷市場的篩選，未來真正能留下來的會更少。

雪豹財經社：新能源車企能活下來的會有幾家？

朱江明：大概10～15家吧。

雪豹財經社：推測的依據是什么？

朱江明：可以類比一下手機產業，手機產業現在基本是前五家公司占據了絕大部分市場份額，汽車行業應該乘以2到3。汽車換代周期更長，競爭激烈程度相對小一點，緩沖余地更大。

目前全球乘用車市場排名前二十的企業都生存得很好，新能源汽車時代可能會集中一些，15家是合理的，中國企業差不多能占一半左右。中國車企在全球的份額會逐步增加，未來將占據全球汽車市場的半壁江山，我認為這個時代是會到來的。

雪豹財經社：傳統車企和新勢力預計分別占有多少席位？

朱江明：這很難說。大家可以看到現在汽車市場變化依然很快，一年一大變，半年一小變。就像龜兔賽跑一樣，沒有到最終時刻，排名仍然在變。

雪豹財經社：你上面提到汽車行業和智能手機行業的相似性，蘋果一家公司就拿走了智能手機市場大部分的利潤，新能源汽車行業會出現類似的情況嗎？

朱江明：我覺得不會。從硬件、軟件的質量到獨特的生態系統，再到高端化的策略，蘋果有很高的護城河。我認為特斯拉不想當蘋果，更想當三星，追求更高的市場占有率。

另外，手機越來越像一個純制造產業，各個模塊都相對固定了，企業更像是一個組裝廠，發揮空間很少，附加值也很有限。但在新能源汽車行業，中國企業可能擁有更高的話語權和更大的利潤空間。

比如，中國企業擁有大規模制造的成本優勢，成本占比最高的電池、電驅都是國產的，芯片、控制器等也在逐步國產化。在操控體驗、車輛性能方面，中國公司不比特斯拉差多少。我相信一兩年以后，中國企業的智能駕駛水平會超越特斯拉，因為它們更了解中國的道路情況和用戶使用習慣。

年銷量50萬輛是扭虧基本線

雪豹財經社：造車新勢力什么時候能走出集體虧損的階段？

朱江明：我覺得虧損至少還要持續兩年。個別車企已經不再虧損了，但現階段大家的盈利能力還沒有拉開差距。

雪豹財經社：由虧轉盈需要滿足什么條件？

朱江明：至少要達到年銷量50萬輛的水平。傳統燃油車也是以50萬輛作為企業盈不盈利的一個節點。未來這個銷量的標準可能還會更高。

雪豹財經社：跨界造車還有機會嗎？難度主要在什么地方？

朱江明：還是有機會的，汽車產業對每個新進來的企業都是有機會的?？缃缭燔嚻髽I有更強的資金實力，有更多的C端用戶資源，關鍵就看它怎么做，能不能做得對路。當然越遲入局難度越大，這是一定的，這個難度主要體現在用戶對品牌的信任度。用戶的信任度和銷量都要有從量變到質變的過程，不會一蹴而就。

雪豹財經社：什么時候新能源汽車產業才會進入決賽？哪些因素會是決定勝負的關鍵？

朱江明：我認為到2027年基本就定了，中國新能源汽車的滲透率可能已經到80%，各家企業的市場份額也相對穩定了，很難再有翻天覆地的變化。在沒有到達這個點之前，每年都會產生很多增量，技術也在不斷發生變化，市場份額、技術和企業能力的不確定性，決定了初賽還在繼續。

最終決定誰能跑進決賽圈的，還是產品為王。產品能不能滿足用戶需求是決定企業成敗的關鍵，營銷服務之類的都是額外的加分項。產品是1，別的都是0。

雪豹財經社：汽車的性能和設計逐漸趨同，各個產品之間的差異，會不會變得僅僅是配置的豐儉和定價的高低？

朱江明：不會。因為目標人群不同，不同的車可以滿足用戶不同的關注點。有的人覺得比亞迪的車使用成本比較低，所以比亞迪賣得好。有的人覺得理想的車開出去體驗好，有面子，所以理想的車賣得也挺好。歸根到底還是因為目標人群不一樣。

造車不是簡單的搭積木。比如，一輛汽車的可靠性不是靠拼搭可以獲得的，而是需要天天日曬雨淋、在低溫高溫環境下工作才能被驗證的。車輛生產還需要變得平臺化，這需要企業能夠大規模地生產，能夠具備持續設計和持續更新的能力，這些都不是簡單的拼搭就可以做到的。資金鏈和供應鏈的管理也很難，絕對不是小打小鬧。

雪豹財經社：我們觀察到昔日火熱的自動駕駛賽道正在降溫。落地難、燒錢多，是橫亙在理想和現實之間的一道巨大鴻溝。自動駕駛技術到底是空中樓閣、皇帝的新衣，還是階段性遇阻？

朱江明：馬斯克一開始就說自動駕駛很快就實現了，直到現在都沒有發生太大的變化。“狼來了”喊得多了，反而沒人相信了，導致大家對自動駕駛失去了信心，覺得這是一個偽命題，10年后都不會有自動駕駛。但我恰恰認為這是黎明前的黑暗，離實現不太遠了，就差最后的臨門一腳。

人們有時會低估技術進步的速度。10年前，我作為一個專業做AI的從業者，都覺得人臉識別技術無法實現，到現在已經可以把全杭州每一個人都識別出來了。

自動駕駛也是一樣，現在已經可以做到輔助駕駛級別了，只不過還需要更多的數據樣本和訓練時間。過去外界對自動駕駛的預期有點高，太理想化了，都想做L4，如今眼看著沒戲，都回來做輔助駕駛。但自動駕駛技術距離無限接近L3，無非還差那么一口氣。

雪豹財經社：這口氣還是要靠數據積累來解決？

朱江明：對，自動駕駛就是要靠積累更多數據去解決實際問題，這不像在車上裝冰箱彩電，你裝了我也可以裝。自動駕駛的數據積累是需要時間的，周期很長。這個東西是硬碰硬的，很容易分出高低，誰的技術領先，誰就是牛。

有些行業人士批評自動駕駛，我覺得可能有一定的目的性，屁股決定腦袋。有的車企說不看好自動駕駛，但私底下拼命在搞研發；有的車企之前會說，純電動車根本就無法實現，但白天黑夜地想把進度趕上來。這屬于一種商業策略。

還有的品牌總說高階自動駕駛馬上就能實現了，自己的產品只要再做一兩次升級就沒問題了，這樣的說法也是很不負責任的，會對品牌造成損傷，到最后大家都不相信你了。

今年掉隊的車企很危險

雪豹財經社：今年你的工作清單上最重要的事情是什么？

朱江明：首要的還是把車賣好，保證新產品能夠如期發布，這是我們今年最重要的事情。如何去提升產品開發能力、市場能力、服務能力，也是我們工作的重點。

雪豹財經社：你說“如果零跑2023年銷量上不去，那后面也就沒什么希望了”。為什么2023年是個關鍵節點？

朱江明：因為去年的新能源汽車滲透率已經達到30%了，今年可能會達到40%，如果今年掉隊的話就很危險了。

雪豹財經社：零跑今年3月打出了“選車看零跑，價值有參考”的口號，這是你的主意嗎？

朱江明：是市場團隊想出來的，零跑的理念是物超所值，我們希望讓用戶覺得零跑的車超越了他們的期待。零跑現在的服務網點還不夠，服務能力還在提升，但團隊下了很大的決心和努力，希望未來能讓客戶滿意。

當然這也跟成本相關，不能無限制地投入，做不到服務質量和成本之間的平衡很難持續。

雪豹財經社：2023年零跑的毛利率要實現轉正，你有幾成把握？

朱江明：可能性還是挺大的。

雪豹財經社：“提高銷量、占領市場”和“降本增效、實現盈利”，哪一個對你來說更重要？

朱江明：還是銷量更重要，沒有規模就沒有成本優勢，其他的就更無從談起了。

雪豹財經社：零跑用了100億元就實現了量產，你們是怎么做到的？

朱江明：我1992年開始創業，從0做起，到2015年創辦零跑時已經有20多年的積累，因此成本控制方面的能力比較好。零跑得益于全域自研，也比一些互聯網企業、傳統車企在成本控制方面做得更好一些。零跑汽車的電池包、電驅系統、智能座艙、控制器、車燈等零部件都是自研的，占了70%的成本，只要達到足夠的規模，單車成本就會有顯著地下降。

雪豹財經社：主要零部件都自己研發，能節省多少成本？

朱江明：不同的產品是不一樣的。比如，做汽車車燈的公司的毛利率是15%左右，凈利率10%左右；做電池包的公司毛利率大概是10%，凈利率6%～7%。如果我們的產品規模上去的話，能節省的成本空間還是很大的。

雪豹財經社：幾年前你說“零跑是汽車界的小米”，現在還這么認為嗎？

朱江明：有些不一樣了。零跑現在宣傳的不是“性價比”而是“品價比”，是品質和價格的比較，既然是品質肯定就會有高端、中端和低端，而非全都是低端產品。

雪豹財經社：你不太認可性價比這個說法嗎？

朱江明：性價比其實也是對的，但是可能大家所理解的性價比就是相對低端。我們的車，無論是C11還是C01，從設計到做工，并不低端。

在汽車行業，大家想做品牌，所謂品牌就是高溢價，要把車價抬高，這是一個共識。我們的目標是，零跑的車能夠物超所值，而不是做了高端的車就要有高的毛利率。我不希望我們的用戶為了所謂的高端去買單。

零跑想做特斯拉沒有的東西

雪豹財經社：你曾說零跑會在某些部分超越特斯拉，這個目標現在實現了嗎？

朱江明：目前還沒有，但是我還是有信心在智能駕駛這個領域超越特斯拉的，接下來會在七八月公開一些我們的技術、想法和未來的方向。我們沒有說全面超越特斯拉，因為馬斯克比我們早干了10年。

雪豹財經社：從財報上看，即使零跑的C系列車銷售占比已經比較高了，但是單車的盈利能力還不夠好，未來零跑會推出定價更高的車嗎？

朱江明：是的。我們后面還會推出B系列的車型，會在今年9月發布，明年我們還會推出基于新平臺的車型，來覆蓋更廣泛的價格區間。絕大部分車型都會有純電和增程的雙動力平臺。

雪豹財經社：你預言未來智能電動車的價格會下探到5萬元，依據是什么？

朱江明：10年以后是完全有可能的。制造業一定是越做越便宜的，10年以后電池價格會下降一半。受摩爾定律影響，芯片等零部件也會性能越來越高、價格越來越低。現在A級電動車的售價大概是八九萬，未來成本下降一半，來到四五萬很正常。當然，這種趨勢會體現在兩方面：配置不變，成本下降；或者成本不變，配置提高。

雪豹財經社：你曾經把零跑比作長跑比賽中的“龜”，零跑也確實在創立最初的幾年步子比較慢。在當下競爭激烈、產品迭代速度飛快的環境中，你還認為龜的模式能笑到最后嗎？

朱江明：能不能笑到最后不敢說。新能源汽車產業現在還處于長跑的初始階段，可能只是跑完了30%，甚至都沒到30%。再經過3年，可能跑完了60%，新能源汽車在中國市場的滲透率達到80%，在全球達到30%。我覺得要到2030年，全球汽車市場的格局才會基本確定下來。

因此，我們還處于積累階段，各方面都要提升，營銷端、研發端、制造端的體系化建設還在不斷推進，可能后面加速度會越來越快。

雪豹財經社：零跑希望給自己貼上什么樣的標簽？

朱江明：一家提供物超所值的產品和服務的公司。

雪豹財經社：你的同事說你是一個除了工作外沒什么愛好的人，是真的嗎？

朱江明：基本屬實。我最感興趣的事情就是和技術人員聊天，一起頭腦風暴。我們需要不斷創新，不能別人做什么我就做什么，別人怎么干我也怎么干。

現在很多中國企業取得了成功，但很多領域都有外國企業的影子，新能源汽車產業也不例外，是先有了特斯拉才有了全球市場。但我們不能拘泥于這種模式，要做一些特斯拉沒有的東西，那樣才有意義和成就感，才能體現一家企業的價值。