進入三季度財報季沒多久，動力電池市場已然滿城風雨。

先是10月19日，寧德時代公布2023年第三季度財報后，在營收利潤都出現大幅度增長的同時，反而遭到投資市場的看衰。不僅第二天直接跌破180元，隨后更是一路走低，創下近兩年來新低紀錄。

10月23日，又有消息傳出，比亞迪鋰電池董事長王傳福宣布卸任，由副董事長何龍接任?？紤]到何龍在比亞迪電池產業的發展中有著舉足輕重的地位，這一職位的變動，也被許多業內人士解讀為比亞迪將“搞大動作”的前奏。

橫向對比這兩大動力電池頭部企業的業績表現，結合電池市場走向，我們得出以下結論：

1.投資市場對寧德時代避險情緒的上漲，不僅是對其未來發展不確定的擔憂，同時也是當前電池市場格局下，越來越多車企擺脫寧德時代“控制”的集中體現。

2.隨著比亞迪快速縮小和寧德時代之間的差距，在新能源汽車銷售業務“輸血”的優勢下，越來越多車企看到了自研電池的前景，未來的動力電池市場，或許將迎來多強林立的局面。

一、寧德時代陷入失速泥潭，比亞迪換帥只為“趁病要命”？

從業績表現來看，寧德時代的高速增長窗口正趨于關閉。

根據10月19日晚間，寧德時代發布的2023年三季報所披露數據，今年前三季度累計實現營收2946.77億元，同比增長40.10%；累計實現凈利潤311.45億元，同比增長77.05%。

業績表現整體向好，尤其是在2022年全年凈利潤只有307.29億元的情況下，2023年盈利增長已成定局。甚至參考前三季度的盈利規模，未嘗沒有機會沖擊400億元大關。

但如果將近三年間，寧德時代三季度的營收和利潤增速進行對比，“失速”二字已然成為難以回避的事實。

從2020年前三季度營收利潤同比下降4.06%、3.09%的負增長，到2021年前三季度132.73%、130.89%的高速崛起，寧德時代給了投資市場極大的想象空間。盡管2022年同期的利潤增速降至126.96%，但在186.72%的營收漲幅襯托下，并沒有損耗太多市場信心。

進入2023年后，消費市場復蘇的大環境下，寧德時代反而交出了前三季度營收增速“跳崖式”縮水、凈利潤增速接近“腰斬”的成績單。

不過這或許并不是寧德時代股價跌破180元的根本原因。造成避險情緒高漲的源頭，還是三季度財報公布之前的10月13日，有市場消息稱寧德時代“丟失”寶馬汽車近千億元人民幣的訂單。

如果消息屬實，寶馬月初招標的歐洲區約90GWh電池訂單，被長城汽車旗下的蜂巢能源成功拿下。對寧德時代而言，這不僅意味著總價值約960億元人民幣的大訂單落入“友商”口袋，更意味著寶馬的國產供應商結構發生了根本性轉變。

2022年9月和10月，寶馬先后宣布與寧德時代、億緯鋰能、遠景動力簽訂了電芯采購協議，訂單總價超過百億歐元。正所謂“僧多粥少”，蜂巢能源加入寶馬供貨商名單后，無疑會稀釋前三家企業的訂單價值。

在摩根商研所看來，寧德時代在這個過程中，除了業務營收的縮水，投資市場對其產能、海外布局等多方面的質疑，以及由此可能引發的連鎖反應，或許才是最大的損失。

就例如緊隨其后展露出“大動作”意向的比亞迪，頗有些“趁你病要你命”的激進勢頭。

接替王傳福成為比亞迪鋰電池有限公司法人、董事長的何龍，是1999年就入職比亞迪的元老級員工，在動力電池行業中更是知名人物。除了新接任的比亞迪鋰電池董事長之外，何龍同時也擔任著比亞迪旗下弗迪電池、惠州比亞迪電池的董事長和法人。

隨著新的人事變動，比亞迪已經表露出整合旗下電池產業資源的意向。而聚集力量后的下一步，“握緊的拳頭”將揮向何處，似乎不言而喻。

對比寧德時代和比亞迪在動力電池市場的份額，2023年前三季度中，寧德時代占據42.75%的份額，而比亞迪只有28.94%。暫時來看，寧德時代的頭部地位仍難以撼動。

但如果以年為單位，比亞迪從2020年至2022年，市場份額從14.9%快速拔高至24.4%，而寧德時代的份額卻從50%，降至47.2%。此消彼長下，隨著寧德時代的市場份額不斷下滑，寡頭格局難以維持，被比亞迪反超的風險也愈發擴大。

不得不說，眼下動力電池市場格局走向，很有“秦失其鹿，天下共逐之”的意味。

二、新能源汽車反哺動力電池，里程痛點仍是行業機遇？

不得不說，比亞迪新能源汽車的銷量增長，對動力電池業務起到了極大的帶動和反哺作用。

根據比亞迪公布的銷量數據，在剛剛過去的9月份，比亞迪汽車乘用車銷量達到286903輛，今年前三季度累計約為207萬輛。同時，長期以來新能源車型的累計銷量，也在今年9月超過540萬輛。

參考比亞迪在轉型新能源過程中，于2020年在磷酸鐵鋰電池的基礎上研發出“刀片電池”，并且讓比亞迪“漢”成為國內首款月銷破萬的中大型轎車。而2021年，比亞迪動力電池規劃產能才達到140GWh，到了2023年第三季度，規劃產能已經超過500GWh。

對應2020年至今比亞迪電池市場份額的高速增長，自研電池在經歷過早期的質疑后，已經度過磨合期，開始借助新能源汽車銷量的增長爆發出極大的市場潛力。自研自產自銷的閉環模式，也被更多車企所看到。

就像長城汽車的蜂巢能源、大眾汽車的國軒高科等，國產車企的自研電池產業鏈正在快速鋪開市場。不過整體來看，除了蔚來、東風嵐圖等車企選擇了獨立自研道路，包括廣汽、上汽、吉利等大部分車企，都采用了在自研同時還引入了合資、控股的模式。

電池自研的路線選擇差異，來源于對研發過程中所需要付出的時間、資金等成本的考量。對所有車企而言，自研電池終究伴隨著極大的商業風險，隨著時間推移，類似比亞迪、長城在動力電池領域的成績，其復制難度只會呈指數級增長。

通過天眼查可以看到，比亞迪鋰電池有限公司仍保持著較高頻率的新專利申請節奏，在技術層面上，先一步入局的企業已經積攢了充足的領先優勢。

同時鋰電池本身，和所有科技產品一樣，同樣是存在著不容忽視的時代局限性。就像曾被寧德時代視作行業未來可能之一的鈉電池，一旦解決性能低、量產難、成本高的材料限制，大概率會全面取代鋰電池的市場地位。

屆時，能量密度更高、充電速度更快的產品迭代，只會讓此前的投入淪為沉沒成本，對企業發展造成極為嚴重的影響。

當然，鈉電池的行業未來目前只是猜想。目前主流的動力電池中，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池尚未分出勝負，比亞迪刀片電池、上汽魔方電池、長城大禹電池也在不斷拓寬鋰電池技術局限，未來電池產業將走向何方終究難以預估。

不過從市場應用的大方向來看，摩根商研所認為，安全、里程等核心問題，仍將是未來長周期內動力電池市場的主要痛點所在。

盡管有些老生常談，但動力電池經過數年的快速發展后，最核心的問題仍未得到根治。至少現階段新能源汽車的里程問題，依舊是全行業的痛點所在。

特別是在新能源汽車的末端消費場景中，“里程焦慮”最集中的，長期因為電量不足而產生恐慌的長途旅行。從2020年開始，幾乎每隔一段時間，尤其是長假期間，都會曝出大量新能源車主在高速經歷充電難、里程虛高等問題。

為了節省電量在高溫天氣也不敢開空調的“電動爹”，直接指向始終無法解決里程問題的動力電池。這也意味著，誰能解決消費市場的痛點，誰就有希望在未來的市場競爭中拔得頭籌。

如此一來，動力電池行業競爭的核心，又一次回到了技術研發的層面上。

考慮到二線電池制造商正在通過壓低電池價格，來搶奪寧德時代的市場份額，在全球鋰電池需求走弱的當下，不排除寧德時代會通過“價格戰”的方式來維系份額。未來上下游電池企業，陷入同質化競爭的可能性也在持續走高。

這樣的市場環境下，科研技術的優勢性差異也將進一步顯著。未來的動力電池市場，如果能夠有效解決里程問題，比亞迪刀片電池撕開寧德時代賽道格局的故事，未必不會重演。

免責聲明：本文基于公司法定披露內容和已公開的資料信息，展開評論，但作者不保證該信息資料的完整性、及時性。

另：股市有風險，入市需謹慎。文章不構成投資建議，投資與否須自行甄別。