1964年日本新干線通車，200多公里的時速風馳電掣，將人類帶入高速鐵路時代。

那時的我們對新干線那是霧里看花，美輪美奐，除了羨慕和感覺科幻，找不到其他形容詞了。

1978年10月，我國領導人訪問日本，在日方安排下乘坐了新干線，由東京赴京都。

此后中國領導人訪問日本，乘坐新干線成了中國領導人訪日，日方接待的標準配置。

這是因為當時兩國的鐵路運輸實力差距太大了。

日本新干線運營的最高速度為每小時210公里，中國鐵路的平均時速只有40多公里。

前者全電動化，高端大氣上檔次，后者還在走苦力路線，燒煤冒煙跑得快斷氣那種，火車啟動時黑煙、粉塵漫天飛。

老百姓調侃美軍衛星來了都偵察不到。

火車停靠站，司機下來是黑娃，前面車廂的人下來是印第安棕色人種，全是煙熏的。

看著都糟心，身臨其境就更慘了。

那時候坐火車是一種折磨。

老式綠皮火車，沙丁魚的裝填方式，冬冷夏熱，大小便直通鐵軌……

車廂中滿了尿騷味、腳臭、香煙和方便面混雜的迷幻氣味，漫長的旅途全是腌制的味道，生無可戀。

那時的人下火車回家后的第一件事絕對是洗澡去味。

老百姓寧可乘坐長途汽車，也不會選擇火車，火車漸凋零。

逼得“鐵老大”使用接軌市場的“浮動票價”機制也沒辦法阻止客運列車業務上的虧損，鐵老大都快混成了“狗不理”。

火車運輸業逐年下滑，入不敷出，但又必不可少，因為除了民用，鐵路運輸在軍事方面有舉足輕重的作用，但國家不能一直兜底，何況那時的中國窮啊！

因此，中國鐵路運輸已經到了不改不行的地步。

現代戰爭不比冷兵器時期的戰爭，騎著馬兒嗷嗷大叫，看著鐵騎滾滾，遮天蔽日，其實一天才跑幾十公里。

古代行軍馬不可能連續奔跑幾個時辰的，那樣馬很快就廢了，馬兒跑一段路要休息。

大軍團行進，普通騎兵大致是每天30---40公里。蒙古馬8小時可走60公里左右路程，這也是蒙古能橫掃中亞的基石之一。

古代最快的800里加急，一天跑400公里，實為一路上每10公里換一次驛馬，如此還經常跑死馬兒。

而步兵行軍比單人騎馬還要慢很多。

這種情況下，想進入我國腹地，夠他們跑十天半個月的，所以我們可以不慌不忙，說“給我一杯酒再給我一支煙，說走就走，我有的是時間”。

然而現代化戰爭，有坦克越野車，推進速度極快，耽擱兩天，對手就已經推進到云貴川了。

沒有高鐵之前，我國的兵力運輸主要依靠公路摩托化，浩浩蕩蕩開進，看上去陣勢很大，威風凜凜，實際速度很慢。

走到目的地黃花菜都涼了。

因為那時的公路路況不好，還軍民兩用，互相干涉，而且這種缺乏機動性和速度的運輸方式很容易遭到空中打擊。

看看我國現在的運兵能力，你就有一個直觀的對比。

我國現在的高鐵達到每小時300公里，4500公里15個小時就到。即便從新疆運兵，在15小內也能到達中國的東部和南部沿海，運載能力是伊爾-76運輸機的數倍。

如果是從中部出發，使用16節車廂的高鐵，搭乘1100人和各種武器裝備，出發到抵達任何一個方向的目的地不超過5小時。

如果采用連續發車，10萬大軍僅用半天就能實現全國范圍的覆蓋。

這是為何我國的領導人從1978年開始，訪日必乘坐新干線的原因。

對于我們而言，新干線是一把鑰匙，解決軍力分配和調度的一把利刃，得之如虎添翼。

我國幅員遼闊，如何最大限度的實現了軍、民、社會、國家的高度整合。這是我們一直在苦苦尋找的。

新干線的出現，讓我們看到了基于高鐵的新式鐵路網，速度快、運力大，能夠實現即時調運，資源整合，快速分散或集中各處的裝備、物資、人員。

這種時間上的大幅度壓縮，空間上的大范圍轉移，數量上的大規模流動，對我國這種縱深大的國家幾乎就是量身打造。

高鐵能實現時間和空間上的整合，將全國各地軍隊、人民、物資凝結為一個整體，提升對抗外部壓力的彈性和韌性。

在面臨外部戰爭威脅的時候，可謂是召之即來，來之能戰，讓整個國家共同承受、共同抵御！

幾十年來，世界各國紛紛展開大規模裁軍，他們不是真的愛好和平或選擇躺平，這完全是得益于現代新興交通工具的發展進步，提高了軍事資源的使用效率和整合的結果。

不用再像古代一樣屯墾戍邊，費力費時，費人費物，用不了那么多人，為了節省大量軍費，這才裁軍的。

高鐵還可以改裝成更恐怖的幽靈列車。

上世紀80年代，蘇聯曾借助鐵路部署過“手術刀”鐵路機動洲際導彈，作為二次核打擊。

這種快速機動的方式成功避開了美國的衛星偵察,

北約為尋找俄洲際導彈蹤跡而“憂心忡忡”，將其稱為“幽靈導彈列車”。

如果我們利用速度更快的高鐵運載核彈頭，威懾力將遠勝蘇聯的幽靈列車。

受制于當時國內的科研，主要是經濟水平，直到1990年我國才在全國人大會議上首次正式提出興建高速鐵路，計劃在1996年到2000年期間，先建成京滬高速鐵路。

在技術方案上，當時出現了兩派，以何祚庥為代表的一批激進派科學家支持磁懸浮，另一派是支持采用輪軌技術的相對保守派。

“磁懸浮派”和“輪軌派”爭執得那是一個熱火朝天，公說公有理，婆說婆有理，誰也說服不了誰。

實踐是檢驗真理的唯一標準。

上海虹橋機場出來的高速磁懸浮就是在這個背景下在2000年6月立項，2002年12月31日通車。

目前上海磁懸浮線是世界上第三條投入商業運營及目前唯一還在運營的高速磁懸浮列車線路。

原因無他，成本太貴了。全長33公里耗資89億元人民幣，平均每公里成本2.7億；高鐵單位成本平均是每公里1-1.25億元人民幣。

這里需要注意一點，高鐵的成本約三分之一花費在了高架橋和打通隧道，上海磁懸浮列車修建過程中可沒隧道這一塊。

如果算上隧道，磁懸浮列車的成本是輪軌列車的三倍甚至還不止。上海磁懸浮注定只會是一條城市觀光線路。

這之后，中國高速鐵路全部轉向輪軌技術。

隨后鐵道部推出了完全利用自主知識產權的多種高速動車，有中華之星、DDJ1型電力動車組、先鋒號電力動車組、DJF3型電力動車組等電力動車組。

這些動車時速高達每小時321.5公里，創造了一個又一個中國速度。

但問題是這些動車好比德國足壇的“傷仲永”代斯勒，他視野開闊，傳球精準，才華橫溢，卓越的想象力和邊路突破能力，不時傳出意想不到的好球，或踢出邊路一條龍突破這樣賞心悅目的足球。

然而代斯勒卻是玻璃體質，最終在僅僅27歲就宣布退役。

中國當時的這些動車差不多就是鐵路版代斯勒，如周星馳泡妞的小船，我得船快，沉也沉得快。

那時的中國動車跑得快，拉垮也快，主要原因是核心關鍵技術和設備可靠性、穩定性不足。大病沒有，小病不斷。

但列車商業運行，每一列的時間安排環環相扣，沒有容錯空間的，所以國產高鐵根本不具備商業化運作。

于是，我國從2004年起，改從外國企業引進高速列車，如同當年的汽車行業，以市場換技術。

我國對新干線情有獨鐘，但擁有高鐵技術的日本公司日車、日立、川崎一開始拒絕進行技術轉移。

然而天道酬勤，年底時川崎重工復盤，發現當年銷售業績慘淡，隨即改變立場同意出售，日車和日立強烈反對，要求日本政府出面阻止技術流失。

川崎重工說，那你們幫我把虧損額彌補了，我就不出售。

資本主義國家誰會同意，最終經過談判，日本公司同意川崎重工向中國出售非最新技術的E2系車輛及技術。

為了拋磚引玉，我方千金買馬骨，一次性向川崎重工訂購了總價值93億元人民幣的200公里級別動車組60列，其中3列在日本完成，另有6列以散件形式交付，由中方組裝。

其余51列通過技術轉讓，由青島四方機車車輛廠出人出力，日本出技術和核心部件。

金鐘罩只要撕開了一個小口子，我們就有辦法讓圍堵之墻“千里之堤毀于一蟻”。

川崎吃飽了，歐洲公司直流口水，還禁什么禁，再禁止下去川崎吃撐，我們全餓死了。

于是德國西門子，法國阿爾斯通，加拿大龐巴迪趕緊沖進來攪局。

鷸蚌相爭，漁翁得利。

這種情況之下，我們獲得了更好的動車型號和技術。

經過4年的吸收、消化，國內設計、制造能力大幅提升。

2008年8月1日通車的京津城際鐵路在復興號投入服務后成為中國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路。

2009年6月，面對羽翼已滿的中國高鐵，鐵道部拋出320列的大單，面向國內動車組制造企業招標采購350公里的高速動車組。

標志高鐵中國制造坐直了，但還沒有站直，此刻核心部件和技術還嚴重依賴國外。

此后核心技術的突破對中國而言是勢如破竹，從車輪、控制芯片到電傳動系統和網絡控制系統紛紛突破。

到了2012年，中國高鐵蓄勢待發，謀求向外擴展。

國外高鐵企業坐不住了，第一跳出來的是川崎重工，哀嘆養虎為患了，宣稱，如果中國高鐵海外申請專利的內容與中國和川崎重工的契約相抵觸，將對中國提起訴訟。

對此，中國鐵道表示，要戰就戰，中國高鐵的自主知識產權已經完全掌握在中國手里了。

我國從2007年引進動車組以后，僅花了五六年時間就將國外技術轉化為自主研發技術，并通過創新達到了世界先進水平，讓高鐵發展成為我國市場換技術最成功的典型案例。

之后我國大受啟發，又做了兩件大的“引進來”，結果成功率只有50%.

一個就是我們耳熟能詳的新能源汽車特斯拉，通過特斯拉的鯰魚效應攪動我國的新能源車市場，如今我國成為新能源車技術最先進，競爭最激烈的市場，隨便扔一個出去都是妥妥的降維打擊。

新能源汽車再次成功。

但我國在摘取工業王冠上另一顆明珠時，卻失敗了，那就是哀其不幸，怒其不爭的中國足球，引進、歸化了那么多巴西球員，結果世界杯資格賽的小組賽都出不了。

費了這么多心血居然呈倒退狀態，這真是玩個球啊！

究其緣由，前者是引進技術，后者是引進人。

前者我們把東西吸收消化，滋養自己；后者我們把人吸收過來，同化了，對方成了我們的模樣，然后將熊熊一窩，焉能不逢戰必敗。

這顆明珠看不見了。