文丨西部菌

地鐵一響，黃金萬兩。過去很多年，軌道交通建設規劃，歷來被視為一座城市發展狀況的風向標。

近期，兩座超級網紅城市在地鐵建設上傳出的最新消息，放在一起來看，傳遞出截然不同的意味。

一個信號越來越明朗——地鐵建設整體降溫，但不同城市所感受到的溫差并不一致。相比過去的“普建”，真正的大分化，開始了。

01

一座城市是西安。根據日前公布的第二次環評信息，西安地鐵四期規劃包括5個項目：

3號線二期（北段、南段）、7號線一期、11號線一期、12號線一期和21號線一期。

空間范圍則涉及西安、咸陽兩地。

這一消息公布后，引發了很多討論。因為與一個月前公布的第一次環評信息相比，規劃項目數減少了一個，即原先納入規劃的16號線二期消失了。

這一變化，被很多觀察者與之前多地地鐵規劃“縮水”的信息聯系起來。但嚴格來講，與其說這是“縮水”，不如說是更務實了。

更重要的是，沒有對比就沒有“傷害”，在新一輪軌道交通降溫大背景下（具體下文再談），西安地鐵四期規劃的規模及其進展，已然具有風向標意義，應該讓部分城市對地鐵建設多一些信心。

因為雖然二次公示的項目數有所縮減，但是，總體建設規模，依然是不低的。這可以在兩個維度得到證明。

一是線路總長達131.8公里。

這與前兩次的獲批建設長度相比，確實有所縮小，如較第三輪減少了20公里左右，可能剛好是一條線路的長度。但縮水幅度其實并不大。同時，相比第一輪的不到100公里，其實是增加了近40公里。

二是預估投資達964.64億元。

這差不多是第一期投資額度的2倍左右，也比第二期高出100億，基本上和第三期持平。

眾所周知，相比線路長度，投資規模才是一個更具有實質性的指標。而從這個指標看，西安地鐵四期規劃，與上一輪相比，基本上不存在縮水。

當然，這一規模目前只是西安方面編制的，并不代表最終的批復情況。但考慮到西安地鐵建設的實際狀況，以及地鐵客流強度，后期批復再大幅下調的可能性應該也不高。

總體上，基于當前的現實，西安地鐵四期規劃所傳遞出的信息，主要是“企穩”，而并非“縮水”。

02

和西安相比，另一座最近同樣炙手可熱的網紅城市所傳出的最新地鐵建設信息，則明顯是另一個故事。

日前，多家媒體報道，哈爾濱地鐵二期規劃被退回。

信息來源是，有網友在人民網“領導留言板”咨詢哈爾濱地鐵二期規劃上報情況，相關方面給出回復稱：

因哈爾濱債務率指標不符合審批要求，導致二期建設規劃被退回。近些年，由于該指標一直不符合審批要求，國家發改委仍不重新受理哈爾濱市地鐵第二期建設規劃。

眾所周知，2018年出臺的“52號文”，大幅提高了申建地鐵的門檻，包括一般公共預算收入和GDP的門檻變成了之前的3倍。

在之后，一大批城市的地鐵建設計劃都受挫，且至今未再有新的“地鐵城市”誕生。

不過，哈爾濱地鐵二期規劃遲遲未能成行，在當下還有一個重要背景，就是去年底出臺的針對十二個重點省市的基建新要求。

其中，城市軌道交通和市域（郊）鐵路項目建設就明確：

項目總投資完成率超過50%但存在重大問題的，應當緩建或者停建；項目總投資完成率超過30%但未超過50%的，原則上應當緩建；項目總投資完成率未超過30%的，原則上應當緩建或者停建。

也就是說，這些地方，在相關指標未達標前，不僅沒有資格啟動新一輪的軌道交通建設，即便已經獲批的，在投資完成率不達標的情況下，也可能緩建或停建。

而哈爾濱所在的黑龍江，正在上述十二個重點地方的名單之中。

事實上，此背景下，納入重點范圍的多個地方，地鐵新規劃都出現了變數。

如去年3月，長春方面有消息稱，長春軌道交通第四期建設規劃（2025-2030年）及其支持文件，已由相關部門批準建設，進入招標階段。但大半年過去，似乎已無下文。

此外，去年2月，天津相關部門回應表示，將對第三輪地鐵建設規劃方案進行研究，適時上報。如今一年過去，也無進一步消息。

另一個同樣傳出地鐵規劃被“退回”的城市，是沈陽。有分析透露：

沈陽地鐵第四輪建設規劃的第一次環評早在2023年3月就進行了公示，但在2023年第三季度的初審和評估過程當中，評審單位對于投資規模，建設必要性，客流組織模型和基礎設施建設的細節工程指標都產生了非常大的分歧，在最新的要求下發后，規劃設計單位針對沈陽市軌道交通第四輪建設規劃做出了退件的處理……

有重慶的朋友發現，之前明確在2023年就要全部開工建設的市域鐵路——分別連接永川、大足、南川、綦江的“四大快線”，在最新的官方表態中已未見提及。

基本可以確認，這些城市新的地鐵規劃，都將面臨暫停。目前可以做的，可能就是如何盡量保證在建項目的順利推進。

03

整體上，包括地鐵在內的基礎設施建設的降溫，是大勢所趨。這是發展增速、地方債務、人口、房地產行業等綜合變化下的必然選擇。

但是，正如目前不同城市的不同狀況所示，這種影響并不是一刀切地均等施加于每個城市。有的全面暫停，有的只是適度控制規模，背后所帶來的反差其實不可低估。

有分析就認為，上述重點地區的基建新規，可能至少會影響2-3年的發展周期。而這樣一個周期，很可能成為區域發展格局洗牌的加速期。

事實上，在“緊縮期”，有限的發展資源進一步向少數地方集中，從而告別“普漲”、“普增”的局面，由此帶來區域發展的分化，合乎經濟發展的內在規律。像一些已經被證明的“無效基建”，就應該果斷按下停止鍵。

以軌道交通為例，不同城市對于軌道交通的真實需求，或者說這些基礎設施的利用率是存在很大差異的。

以1月份的數據為例，在軌交運營里程超過100km的27座城市中，客運強度在1以上的城市，僅有上海、北京、廣州、成都、深圳、西安、長沙。

也就說，考慮到地方需求以及人口變化和實際的成本承受能力，很多地方的軌交建設必然將進入尾聲，難以再有大的突破。

而頂層設計也在順應和強化這種趨勢。前不久召開的重磅會議就有一個值得注意的表述：

要建立健全同宏觀政策、區域發展更加高效銜接的土地管理制度，提高土地要素配置精準性和利用效率，增強土地要素對優勢地區高質量發展保障能力。

眾所周知，土地要素是基建、產業等發展的基礎資源。增強土地要素對優勢地區保障的另一面，其實就是削弱對非優勢地區的投入。

一“增強”一“削弱”，必將為區域發展洗牌帶來“化學反應”。

那么，如何判斷優勢和非優勢地區？其中最重要的一點，就是看在人口、產業等基本面上，是否還具有較大的增長空間。

一個粗略的判斷是，能夠真正稱之為優勢地區的區域，在全國也就是那十來個具有高能級的中心城市引領的城市群、都市圈。

區域洗牌不會止步，且目前，我們正進入新的加速期。不同城市的軌交建設區別，只是大變局的注腳之一。