當業績 持續下滑 ，銷售無力回天，資本界已經決定用腳來投票紛紛逃離 蔚來 這艘 “ 漏風 ” 的 大 船。4月4日，長期投資亞馬遜和特斯拉等明星成長股的柏基資本，向美國證監會遞交了一份令人震驚的持股變動聲明。他們在今年第一季度 減持了 將近1億股蔚來股票，從占5.5%的1.15億股 減至 僅剩1891萬股！減少了驚人的83%，這幾乎 是 “清倉式”減持。

在香港股市，蔚來的處境也同樣尷尬。截至4月16日，蔚來的股價已經跌到了29.85港元，比起年初時的73.6港元，短短一個季度多的時間就暴跌了近60%。而且，年初73.6港元這個股價，連它曾經的歷史高點199.2港元的40%都不到。

去年，中東的金主們似乎還能輸血給蔚來續命，但現實是：那些錢只夠它燒一年。現在，即使是最忠實的投資者也開始逐一離場。市場是殘酷的，沒人愿意和沉船共舞。蔚來，曾經的業界寵兒，現在似乎正面臨著市場信心的大潰敗。

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巨虧背后的生存挑戰

蔚來汽車，一家曾經在新勢力車企中領跑的公司，如今卻深陷財務泥潭。自2018年以來，蔚來汽車的累計虧損已高達866億人民幣，這一數字讓人瞠目結舌。

回顧2023年，蔚來的營收雖然達到了556億元，增速13%，但相比2022年的36%的高速增長，明顯放緩。然而，更為觸目驚心的是，同年蔚來的凈虧損額飆升至211.5億元，比上一年增加了45%。這種虧損規模讓人不禁問：這家公司還能撐多久？

2023年，比亞迪扣非凈利潤是284.6億元。更令人擔憂的是，即使蔚來能夠立即停止虧損并達到比亞迪的盈利水平，也需要超過三年時間來填補過去的財務黑洞。考慮到蔚來目前的困局，蔚來短期內扭虧成為了一個遙不可及的夢。

為什么蔚來會虧損如此之重呢？導致這一困境的主要原因是蔚來的核心業務——汽車銷售，幾乎沒有盈利能力。財報顯示，2023年的汽車業務毛利率只有9.5%，同比下跌4.2個百分點。去年四季度毛利率11.9%，毛利率稍微有所回暖，但遠未達到它自己設定的15%的目標。顯然，目標與現實之間的差距巨大。

除了汽車銷售難以盈利，蔚來在研發和基建方面的高投入也是巨額虧損的另一大推手。2023年研發費用高達134.3億，銷售及分銷成本也達到了驚人的128.8億，兩項加起來的開銷，足以讓任何企業感到壓力山大。

蔚來目前是新勢力中唯一采用換電模式的車企，這也是其核心的“護城河”。然而，換電站的建設和運營成本極高。2023年，蔚來新建了1035座換電站，累計投入超過30億元。更甚的是，蔚來計劃在2024年繼續擴大這一基礎設施，這意味著更多的資金將被鎖定在長回收期的項目中。

在持續的財務壓力下，蔚來不得不采取措施節省成本。2023年底李斌的全員信中提到，將在一年內減少約10%的員工以輕裝上陣，這是蔚來為了在激烈的市場競爭中生存下去而不得不采取的苦肉計。李斌認為，未來兩年是汽車行業轉型的關鍵時期，外部競爭加劇，蔚來需要在這場變革中尋找生存與發展的空間。如果想在汽車行業的決賽中占有一席之地，就必須提高執行效率，優化組織結構，降本增效。

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加速內卷爭取一線生機

在中國汽車市場的日益內卷環境中，蔚來汽車正通過一系列創新的營銷策略爭取生存與發展空間。4月1日，蔚來宣布了一項對市場策略的重大調整：向換購蔚來2024款新車的原有油車用戶提供高達1萬元的選裝補貼，總預算達到驚人的10億元。

這一舉措旨在響應國家推動的消費品以舊換新政策，同時也試圖通過提供豐富的定制選項—如獨特的車身顏色、高級真皮座椅、先進的語音助手等—來吸引新用戶和刺激銷量。

這項補貼策略不僅能激勵消費者更新換代，更避免了直接降價可能引起的老車主不滿。此外，蔚來還在3月對其電池租用服務（BaaS）進行了價格調整，將標準續航和長續航電池包的月租金分別下調至728元和1128元，降幅分別達到35%和49%。這一舉措顯著降低了用戶的使用成本，無論是對于現有用戶還是新用戶，均具有明顯的吸引力。

然而，面對小米汽車等競爭對手的激進定價策略，蔚來不得不應對連綿不絕的價格戰。小米汽車通過其SU7系列的低定價策略迅速占據了市場的高地，這不僅增加了市場的焦慮，也迫使蔚來及其他品牌跟進，導致整個行業的利潤空間進一步壓縮。對蔚來來說，必須在短期內找到新的生存策略。

在財務資源方面，蔚來似乎仍有一些彈藥。2023年12月，蔚來與阿布扎比投資機構CYVN簽訂了一項新的股份認購協議，從而獲得了22億美元的現金投資。這是繼之前的11億美元投資之后的又一次資金注入。盡管這些資金為蔚來提供了短期的財務緩沖，但鑒于蔚來去年超過200億元的虧損，這些資金可能僅足以支持其運營一年。

蔚來正在通過戰略性的價格調整和營銷創新，在激烈的市場競爭中尋找立足點。盡管面臨巨大挑戰，蔚來的努力至少為其贏得了繼續競爭的機會，但這場戰斗遠未結束，蔚來未來的道路仍充滿不確定性。

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在緊縮的市場中尋求增長

在電動汽車行業的激烈競爭中，蔚來汽車面臨的最大挑戰無疑是銷量的持續放量。2023年7月，蔚來的交付量首次突破了每月2萬臺的壁壘，讓市場對其前景重新點燃了希望。然而，這種增長很快就顯示出不可持續性，接下來幾個月的交付量急劇下滑，由8月的1.9萬臺跌至10月的1.6萬臺。

7月這次短暫的銷量爆發主要得益于蔚來在6月中旬對換電權益進行的調整，包括全系新車起售價的下調及對銷售團隊的額外激勵。這些措施雖然刺激了短期的銷售高峰，但也導致了需求的提前釋放，隨后幾個月的交付量不可避免地出現了回落。

到2023年底，蔚來總共交付了約16萬輛汽車，未能達到管理層設定的20萬臺以上的目標。進入2024年，蔚來的挑戰仍在持續。3月的交付量降至11866臺，一季度總交付量為30053臺，環比下降46%。在造車新勢力車企一季度交付量排行中，蔚來的排名跌至第五，交付量落后于問界、理想、零跑、極氪等表現更為強勁的車企。可見，蔚來在新勢力汽車市場中的競爭力正在減弱。

盡管如此，李斌對蔚來的未來持樂觀態度。他指出，隨著近500家終端門店的穩步增加和銷售隊伍的成熟，以及換電網絡的初步建設，公司有信心恢復到每月2萬臺的交付水平。

2024年對蔚來而言是一個轉折點，特別是隨著主品牌NIO未推出新車型的情況下，新推出的大眾市場品牌“阿爾卑斯”顯得尤為關鍵。該品牌的首款產品預計在二季度發布，并在四季度開始交付，目標月銷量高達5萬臺。此舉標志著蔚來在產品和市場策略上的重大調整，試圖通過量產車型吸引更廣泛的消費者群體。

“阿爾卑斯”不僅價格具有競爭力，而且直接定位對標特斯拉Model Y，預計成本比后者低10%。這一策略不僅反映了蔚來對成本控制的重視，也表明了其通過量產實現規模經濟的決心。然而，這一策略能否成功取決于市場的接受程度和運營執行的效率。

蔚來的戰略是使NIO品牌繼續聚焦高端市場，但“阿爾卑斯”的成功對蔚來的未來至關重要，尤其是在放量和盈利能力上。。盡管公司曾考慮自產電池以提高垂直整合度，但后來決定將電芯和電池包的生產外包，以緩解成本壓力并加快市場反應速度。

值得注意的是，盡管蔚來正推動多項戰略調整以實現增長，市場對其信心卻出現波動，柏基資本的大幅減持反映出投資者對蔚來未來的不確定看法。這一點對蔚來來說無疑是一個挑戰，需要通過持續的業績改善來恢復市場信心。2025年，蔚來還計劃推出第三個品牌，進一步拓寬其市場覆蓋范圍，這將是公司策略多元化和市場擴展努力的又一證明。

蔚來能否擺脫市場不信任的局面，接下來的一年將是最關鍵的一年。