文丨西部君

誰是中西部非省會第一城？

如果單純從經濟總量看，這幾年的答案其實已經越來越明確。

自2022年開始，陜西“GDP第二城”榆林，已連續兩年成為中西部非省會GDP第一城。并且，2023年，榆林GDP超過7000億，與鄂爾多斯、襄陽、宜昌的差距拉大到1000億以上。

至少短期看，這個格局應該難以撼動。

不過，衡量一座城市的綜合發展水平，GDP畢竟只是評價指標之一。最近，榆林出租車再次玩集體“消失”一事，就更加說明了這一點。

對這座近年來在GDP排位上可謂如日中天的城市作進一步觀察，就會發現，貴為新晉的中西部非省會“王者”城市，榆林“偏科”的程度可謂超出想象。

01

先說說這次出租車“消失”現象。

前幾天，榆林持續高溫，但市民卻發現馬路上的出租車不見了，打車平臺也少有司機接單。

原來，榆林中心城區部分出租汽車停運了。這樣的現象之前在一些城市也出現過。但在榆林，似乎顯得格外頻繁。

據網友總結，至少2006年、2013年、2020年都曾出現過。其具體原因不能一概而論，但最近的幾次都與網約車有關。

比如，這一次，出租車司機們提出了八點訴求。其中就包括，要嚴格控制網約車數量。此外，還要求調整出租車運價；降低氣價；減免出租車稅費等等。

具體的內情，旁觀者未必那么清楚，但這背后的邏輯，其實并不復雜。

簡單粗暴總結就是，過去習慣了吃獨食的出租車，面對網約車這樣的分食者，產生了直接壓力。于是，試圖通過玩“消失”的方式來敦促管理部門出面協調。

客觀說，這樣的現象放在幾年前，可能并不會那么讓人吃驚。畢竟，網約車入場后，整個出租車市場必然需要新的調適和規則的補充。這一點是城市管理方回避不了的。

但是，在網約車合法化確立已經8年，市民日常生活也已充分適應出租車和網約車并存的今天，居然還有一個地方的出租車會因為與網約車的“利益”沖突，而不得不玩“消失”，這未免讓人大跌眼鏡。

一個更為耐人尋味的細節是，時至今日榆林竟然仍未出臺專門的網約車管理辦法。在GDP7000億級以上的城市中，榆林在這方面是不是獨此一例？

更重要的是，盡管出租車司機們倍感“委屈”，但實際上當地的出租車服務水平，卻讓市民頗有怨言。

比如，有不少網友吐槽，榆林的出租車超過兩人不拉、路程遠要求打表不拉、拼車不拉、衛生差、不開空調……

另一邊，由于網約車在當地一直未獲得“正式”身份，在加之管理上的模糊性，服務水平、運營的穩定性等，同樣也是讓市民一言難盡。

這種局面，無疑是出租車、網約車、市民都不希望看到的。誰能想到，在中西部非省會第一城，坐個出租車都這么難？

另外，據稱如今已是絕大部分城市標配的共享單車，在榆林的運行也是幾經波折。

毫無疑問，從這樣的觀感中，人們難免對城市的管理水平產生疑問——經濟總量超過7000億的明星城市，竟然連市民出行服務都做不好？這未免太煞風景了。

在最新回應中，榆林相關部門已表示，將研究完善有關服務管理辦法，進一步規范出租車和網約車運營市場。

但榆林要補的課，顯然不只有這些。

02

作為有“中國的科威特”之稱的資源型城市，榆林在產業上的偏科，最為人知曉。

原煤產量占全國13%，原油、天然氣產量分別占全國5.2%、10%，榆林堪稱是“家里有礦”的典型代表。

過去幾年，榆林GDP之所以能夠實現快速躍升，也主要是得益于煤炭價格的上漲和相關產能的提升。

榆林的躍升速度有多快呢？

2022年，榆林在全國的GDP排名，從57位一路升至第42位，直接躍升了15個名次，排名中西部非省會第一，不僅擴大了對另一座資源型城市鄂爾多斯的領先優勢，也將襄陽、洛陽、宜昌等中西部一眾傳統非省會強市，甩在了身后。

但是，經濟總量的快速拉升，并沒有實質性改變榆林在產業結構上的短板。

一個非常有代表性的指標是，2023年，榆林的第二次產業占GDP比重高達72.2%，比2022年繼續升高0.8個百分點。

可以對比的是，同期襄陽、洛陽、宜昌的二產占比分別為42.5%、39%、41.5%。即便是同為資源型城市的鄂爾多斯也甘拜下風，只有67.3%。

很明顯，在同等經濟體量的城市中，榆林的資源主導型發展模式更為顯著。

雖然說，每座城市由于自身的發展稟賦、路徑不一，各個產業占比的合理性不宜完全以一套標準來衡量，但是，二產占比過高，也就意味著擠壓了三產的空間——2023年，榆林三產比重僅有23.4%，在上述幾個城市中，同樣是最低的。

而三產占比過低，不僅制約著市場需求，還影響著一個地方的經濟社會發展活力。特別在消費愈發重要的今天，這一點越來越值得注意。

這可以在很多方面得到直接體現。

比如，榆林的人均GDP接近20萬元，和北京相當，甚至還略高于深圳、上海，但它的消費水平，卻泯然眾城。

2022年，榆林社會消費品零售總額僅734.55億元，只有襄陽的三分之一左右。在陜西省內，也低于GDP總量小得多的咸陽、寶雞。

2023年，榆林GDP占陜西全省的比重接近21%，但僅貢獻了7%左右的社會消費品零售總額。

更讓人詫異的是，高速發展階段的資源型城市，很容易給人以一種“富得流油”的想象，但榆林的民富水平，卻讓人始料未及。

2022年，榆林人均可支配收入為29768元/人，這不僅與襄陽、洛陽等同級別城市有明顯差別，而且還未趕上陜西全省的平均水平。

這與高居全國前列的人均GDP無疑形成了巨大反差，但與社消水平的低下，卻又構成了呼應。

究其原因，還是在于資源型產業發展所產生的財富，對于民富的帶動作用比較有限。

以下這張圖所給出的數據，也可以從側面提供解釋：

03

同樣的“失衡”，在其他方面也有體現。

榆林近年來加快了產業結構轉型的步伐。如提出以科技創新引領煤化工產業向“精”“深”邁進，積極探索能源綠色低碳轉型新路徑，全力打造世界一流高端能源化工基地。

但創新投入力度，仍有巨大差距。

2022年，陜西全省研究與試驗發展（R&D）經費769.55億元，榆林僅有38.4億元，占比不到5%，與GDP占比極不相稱。

與此相關的一個值得注意的指標是，2023年，榆林工業技改投資下降21.6%。

可以說，榆林在經濟社會發展上的進步，明顯落后于GDP的膨脹速度。

一位出身于榆林的知名經濟學家的判斷可謂一語中的：

榆林這么多年沒有真正意義上發展，只是經濟增長。

出租車市場問題頻出、網約車得不到規范管理、民富水平拖后腿、社會消費活力不足、創新投入滯后等等，其實都是這一判斷的具體注腳。

它們對應的實際是城市的公共服務水平、管理水平、開放性、營商環境、社會活力、創新能力等等。

甚至，在城建上，榆林也被網友吐槽“還不如沿海縣城”。

不夸張地說，榆林的發展整體上仍是被資源紅利推著走，城市的經營能力，還是更多體現在搞能源工業上，而在更考驗綜合能力的社會發展和城市建設上，仍存在明顯的差距。

但是，無論是基于資源性產業的不確定性，還是從社會發展的需求看，這種GDP發展與社會綜合發展水平相脫節的“粗放”模式，都面臨越來越大的挑戰。

如何將資源紅利更好反哺到居民的生活、收入等方面，是榆林要完成城市能級跨越，真正成為陜西高質量發展重要增長極，無法回避的難題。

在GDP快速發展的同時，榆林的常住人口卻在萎縮：

2020年“七普”時，榆林全市常住人口為362.5萬，到2023年底，已降至360.7萬，或許就能夠說明這一點。

事實上，對于自身的問題，榆林官方并非不清楚。

今年的榆林政府工作報告中就明確指出：

解決發展的不平衡不充分問題依然任重道遠，科技、人才和戰略性新興產業支撐不強，民營經濟發展活力不足，教育、醫療、文體等公共資源配置不夠均衡，各類風險隱患仍然較多。

很明顯，榆林需要補課的地方，還很多。

04

那么，究竟誰更有實力真正問鼎中西部非省會第一城？

目前，中西部GDP在5000億以上的城市共有5座。其中，排名前兩位的榆林、鄂爾多斯，均屬于資源型城市，有著相當的特殊性。

其余的襄陽、宜昌、洛陽，應該說在GDP、人口、產業、社會發展上都相對屬于更全能型的選手。

實際上，榆林是在2000年才成為地級市的。并且GDP的冒頭，也是在近十來年才真正開始。

鄂爾多斯，雖然GDP總量較高，也是呼包鄂榆城市群重要組成部分，以及黃河流域生態保護和高質量發展戰略的重要節點城市，但總人口僅有220萬。

襄陽、宜昌、洛陽，則都是經濟大省的副中心城市，并且在人文、科技等方面，也有更強的基礎。

再參考人口體量，宜昌不足400萬，襄陽、洛陽，則均在500萬以上。

綜合看，襄陽、洛陽應該是中西部非省會第一城最有實力的競爭者。

當然，對這兩座城市來講，要取得絕對性的領先地位，需要突破的難題也不小。

其中最重要的還是產業。比如，襄陽目前就面臨主打產業汽車的轉型壓力，洛陽也由于產業結構相對老化，缺乏新的支撐點，近年來發展勁頭同樣有待激活。

不得不說，理想的中的“中西部非省會第一城”，仍在“成長”之中。