7月11日-13日在上海舉行的 2024 中國汽車論壇期間，工信部電子五所元器件與材料研究院高級副院長羅道軍作主題演講。

羅道軍表示，中國擁有最大的新能源車產能，（芯片）用量也是越來越多。但是芯片的自給率目前不到10%，是結構性的短缺。

而汽車“缺芯”的問題其實存在已久。

早在2022年，工信部原部長苗圩就在在2022中國電動汽車百人會上表示，“過去汽車廠基本不管這些事，都交給一級配套商來干這個事。國外已經開始有汽車廠向臺積電去投資，要產能，我們的汽車廠只會在那兒光叫喚。”

結果兩年過去了，汽車的芯片短缺在國內新能源汽車產業快速發展的同時顯得更為突出。

據市場研調公司IC Insights 數據顯示，2021年中國汽車芯片自給率不足5%。而到了2024年，中國汽車芯片自給率仍然沒有突破10%。

而這一關鍵性的汽車零部件自給率、自主可控，關乎著國內供應鏈的建立，也關乎供應鏈的穩定性，同時也關乎著中國自動駕駛技術的安穩落地。

2021年時，全球曾陷入很長時間的“芯片荒”，無論是智能手機行業，還是汽車行業，都在短時間內承受著芯片供應短缺以及需求激增的矛盾突出，這也就導致芯片價格暴漲。

而到最后，多高的價格都成了其次，供應的不穩定則成了企業最擔心的問題。

但是，如同智能手機的SoC一樣，汽車車規級芯片同樣存在著研發周期長、門檻高、利潤低等問題，這就導致中國芯片企業造車規級芯片意愿低，而整車廠入局芯片行業的意愿則更低。

同時，無論是MCU、功率芯片，還是SoC系統級芯片，國內企業都是追趕者，不僅在技術上存在落后，同時在價格高昂的豪華車上嚴重缺乏話語權。

2023年9月，江淮MPV瑞風RF8量產版車型首次亮相發布。

這款汽車不僅采用了華為鴻蒙座艙，同時也將搭載華為最新一代的車規級芯片麒麟9610A。

而據介紹，麒麟9610A智能芯片的CPU算力可達200kDMIPS，相較于目前市面上車型搭載的高通8155芯片提高了近一倍。

此外，在GPU算力和NPU的AI算力上麒麟9610A也力壓高通8155芯片。

麒麟9610A芯片是由華為全資子公司海思半導體研發的新一代車規級芯片，除了麒麟9610A，華為的車規級芯片系列還包括麒麟990A、麒麟920A等多款產品，覆蓋汽車座艙、動力總成、車聯網等多個領域。

而除了華為之外，好像很難看到有廠商“大張旗鼓”的宣揚國產車規級芯片。

據高工智能汽車研究院數據，高通、恩智浦、瑞薩、德州儀器等芯片廠商是目前座艙芯片市場的主要供應商，而在中高端智能座艙市場，國內新上市車型中超過90%的中高端車型選擇了的是高通平臺。

這兩天，寶馬汽車停止了降價策略。

為什么？

一個是維護品牌價值，再一個就是保利潤。

品牌價值之路，中國車企已經開始嶄露頭角，至少在國內是如此。大眾不再單一的信賴外企，而是已經將目光鎖定在國產汽車品牌之上，這是品牌價值之路的第一步。

而在利潤上，就難以入眼了。

2023年中國的新車銷量同比增長12%，達到3009萬輛，出口也接近500萬輛，超過日本躍居世界首位。

其中，以純電動汽車為中心的新能源汽車增加38%，達到949萬輛，也是世界第一。

純電汽車以及依賴自動駕駛的汽車，需要搭載比傳統汽油車更多的芯片。

油車大概搭載500個汽車芯片，而純電汽車就要搭載數量在1300個，如果將來要實現完全的自動駕駛，需要的芯片可能還要翻倍，也就是在3000個左右。

90%以上都進口，且基本都是核心芯片。

這個利潤怎么會高呢？

日媒報道，在中國開發車載芯片的企業達到300家，但技術開發完全跟不上。

現在汽車芯片進口相安無事……

沒有成為進口的管制對象產品，主要是車載芯片多為芯片線寬為數十納米以上的產品，與尖端產品相比線寬較寬。

但，凡事還有個萬一呢。

以美對中國新能源汽車快速發展的反應態度來看，不排除未來汽車芯片有被限制的風險。

當然，中國也不是完全沒有對策。

中國計劃在10年內促進企業間合作，形成以國產產品代替海外大企業進口的態勢，構建不受美國出口管制等影響的國內供應鏈，同時在2030年前針對70種以上的車載芯片制定自主技術標準。

對于中國汽車企業來講，尤其是整車廠，選擇與海外國際巨頭們合作無可厚非，因為這樣可以讓他們在短時間內提升競爭力，畢竟國內芯片無論在技術上還是算力上與海外巨頭還是有一定的差距的。

但長期來看呢？

其實完全可以從另一個行業上入眼分析，那就是智能手機行業。

長期來看存在的風險就是不能做到供應鏈自主可控，供應鏈的安全沒有任何保障。

再就是差異化上。

在某幾個跨界選手踏足汽車行業后，汽車產品的差異化優勢會被無限放大。就如蘋果的A系列芯片一樣，它會成為大眾為之消費的賣點。

更長遠、更全面一些來看，中國想要贏得下一個汽車時代，就絕對不可“缺芯”。

但如果緊靠華為等個別企業的“用力”，那么“缺國產芯”周期則會被無限拉長。