7月11日-13日在上海舉行的 2024 中國汽車論壇期間，工信部電子五所元器件與材料研究院高級副院長羅道軍作主題演講。

羅道軍表示，中國擁有最大的新能源車產(chǎn)能，（芯片）用量也是越來越多。但是芯片的自給率目前不到10%，是結(jié)構(gòu)性的短缺。

而汽車“缺芯”的問題其實存在已久。

早在2022年，工信部原部長苗圩就在在2022中國電動汽車百人會上表示，“過去汽車廠基本不管這些事，都交給一級配套商來干這個事。國外已經(jīng)開始有汽車廠向臺積電去投資，要產(chǎn)能，我們的汽車廠只會在那兒光叫喚。”

結(jié)果兩年過去了，汽車的芯片短缺在國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時顯得更為突出。

據(jù)市場研調(diào)公司IC Insights 數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車芯片自給率不足5%。而到了2024年，中國汽車芯片自給率仍然沒有突破10%。

而這一關(guān)鍵性的汽車零部件自給率、自主可控，關(guān)乎著國內(nèi)供應(yīng)鏈的建立，也關(guān)乎供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，同時也關(guān)乎著中國自動駕駛技術(shù)的安穩(wěn)落地。

2021年時，全球曾陷入很長時間的“芯片荒”，無論是智能手機行業(yè)，還是汽車行業(yè)，都在短時間內(nèi)承受著芯片供應(yīng)短缺以及需求激增的矛盾突出，這也就導(dǎo)致芯片價格暴漲。

而到最后，多高的價格都成了其次，供應(yīng)的不穩(wěn)定則成了企業(yè)最擔(dān)心的問題。

但是，如同智能手機的SoC一樣，汽車車規(guī)級芯片同樣存在著研發(fā)周期長、門檻高、利潤低等問題，這就導(dǎo)致中國芯片企業(yè)造車規(guī)級芯片意愿低，而整車廠入局芯片行業(yè)的意愿則更低。

同時，無論是MCU、功率芯片，還是SoC系統(tǒng)級芯片，國內(nèi)企業(yè)都是追趕者，不僅在技術(shù)上存在落后，同時在價格高昂的豪華車上嚴(yán)重缺乏話語權(quán)。

2023年9月，江淮MPV瑞風(fēng)RF8量產(chǎn)版車型首次亮相發(fā)布。

這款汽車不僅采用了華為鴻蒙座艙，同時也將搭載華為最新一代的車規(guī)級芯片麒麟9610A。

而據(jù)介紹，麒麟9610A智能芯片的CPU算力可達(dá)200kDMIPS，相較于目前市面上車型搭載的高通8155芯片提高了近一倍。

此外，在GPU算力和NPU的AI算力上麒麟9610A也力壓高通8155芯片。

麒麟9610A芯片是由華為全資子公司海思半導(dǎo)體研發(fā)的新一代車規(guī)級芯片，除了麒麟9610A，華為的車規(guī)級芯片系列還包括麒麟990A、麒麟920A等多款產(chǎn)品，覆蓋汽車座艙、動力總成、車聯(lián)網(wǎng)等多個領(lǐng)域。

而除了華為之外，好像很難看到有廠商“大張旗鼓”的宣揚國產(chǎn)車規(guī)級芯片。

據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，高通、恩智浦、瑞薩、德州儀器等芯片廠商是目前座艙芯片市場的主要供應(yīng)商，而在中高端智能座艙市場，國內(nèi)新上市車型中超過90%的中高端車型選擇了的是高通平臺。

這兩天，寶馬汽車停止了降價策略。

為什么？

一個是維護品牌價值，再一個就是保利潤。

品牌價值之路，中國車企已經(jīng)開始嶄露頭角，至少在國內(nèi)是如此。大眾不再單一的信賴外企，而是已經(jīng)將目光鎖定在國產(chǎn)汽車品牌之上，這是品牌價值之路的第一步。

而在利潤上，就難以入眼了。

2023年中國的新車銷量同比增長12%，達(dá)到3009萬輛，出口也接近500萬輛，超過日本躍居世界首位。

其中，以純電動汽車為中心的新能源汽車增加38%，達(dá)到949萬輛，也是世界第一。

純電汽車以及依賴自動駕駛的汽車，需要搭載比傳統(tǒng)汽油車更多的芯片。

油車大概搭載500個汽車芯片，而純電汽車就要搭載數(shù)量在1300個，如果將來要實現(xiàn)完全的自動駕駛，需要的芯片可能還要翻倍，也就是在3000個左右。

90%以上都進口，且基本都是核心芯片。

這個利潤怎么會高呢？

日媒報道，在中國開發(fā)車載芯片的企業(yè)達(dá)到300家，但技術(shù)開發(fā)完全跟不上。

現(xiàn)在汽車芯片進口相安無事……

沒有成為進口的管制對象產(chǎn)品，主要是車載芯片多為芯片線寬為數(shù)十納米以上的產(chǎn)品，與尖端產(chǎn)品相比線寬較寬。

但，凡事還有個萬一呢。

以美對中國新能源汽車快速發(fā)展的反應(yīng)態(tài)度來看，不排除未來汽車芯片有被限制的風(fēng)險。

當(dāng)然，中國也不是完全沒有對策。

中國計劃在10年內(nèi)促進企業(yè)間合作，形成以國產(chǎn)產(chǎn)品代替海外大企業(yè)進口的態(tài)勢，構(gòu)建不受美國出口管制等影響的國內(nèi)供應(yīng)鏈，同時在2030年前針對70種以上的車載芯片制定自主技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

對于中國汽車企業(yè)來講，尤其是整車廠，選擇與海外國際巨頭們合作無可厚非，因為這樣可以讓他們在短時間內(nèi)提升競爭力，畢竟國內(nèi)芯片無論在技術(shù)上還是算力上與海外巨頭還是有一定的差距的。

但長期來看呢？

其實完全可以從另一個行業(yè)上入眼分析，那就是智能手機行業(yè)。

長期來看存在的風(fēng)險就是不能做到供應(yīng)鏈自主可控，供應(yīng)鏈的安全沒有任何保障。

再就是差異化上。

在某幾個跨界選手踏足汽車行業(yè)后，汽車產(chǎn)品的差異化優(yōu)勢會被無限放大。就如蘋果的A系列芯片一樣，它會成為大眾為之消費的賣點。

更長遠(yuǎn)、更全面一些來看，中國想要贏得下一個汽車時代，就絕對不可“缺芯”。

但如果緊靠華為等個別企業(yè)的“用力”，那么“缺國產(chǎn)芯”周期則會被無限拉長。