每位司機朋友都知道，一輛車的“標稱續航”，跟它真正能跑多遠，根本就不是一回事兒。

比如這份美國的研究找了 58 輛不同品牌的新能源車，其中 48 輛的實際續航都低于標稱續航。而其中成績最差的 3 輛，實際續航平均只有標稱續航的 74%。

對了，雖然論文里沒有直說是哪 3 輛，但作者在接受采訪時還是忍不住偷偷告訴了記者：（都是特斯拉）。

但 74% 并不是特斯拉的極限。在2023年的懂車帝夏測中，3 輛特斯拉的實際續航只有標稱續航的 50%多，相當于打了對折。

當然，也不是針對特斯拉。因為同時參與測試的其他選手也沒好到哪里去：均分 64%，最高分也才 76%——就沒一輛車能跑出理論續航 8 成以上的水平。

為什么新能源車的“標稱續航”跟“真實續航”差出來這么多？“標稱續航”到底是怎么測出來的？

歡迎來到本期的《車圈化簡》。

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你現在看到的，就是一輛新車測定“標稱續航”的場景。

沒錯，測“標稱續航”并不是把車開上路，從滿油滿電，開到徹底趴窩。而是把車放到一臺“底盤測功機”上，以特定的“行駛工況”開上N輪：

油車就根據排放尾氣中的碳含量計算油耗，電車就是充兩次電，通過計算電量差額，從而獲得能耗數據。最后再進行一番復雜的加權計算，就能得到“標稱續航”了。

在實驗室里測續航的好處，是能統一測試條件；但缺點就是，它的測試條件跟真實駕駛場景的差別有億點大～

而其中差別最大的是這三個方面：測試工況、溫度和空調、加載質量。

它們，就是新能源車跑不到“標稱續航”的最大原因。

先看第一個原因，“測試工況”，你可以把它理解為一套固定的“車速變化規律”。

你在各種宣傳續航的廣告里看到的什么WLTC、CLTC，就是目前最常用的兩套循環工況。

其中W 開頭的 WLTC，屬于世界通用工況，也就是這條紅色的速度曲線，半小時跑完 23 公里；而C 開頭的 CLTC，屬于中國自定的工況，是這條藍色的速度曲線，半小時跑完 14.5 公里。

你可以很直觀地看出來，中國的 CLTC 工況速度更慢、啟停更頻繁，而且沒有 120km 以上的超高速駕駛階段。

換句話說，CLTC 更能模擬汽車在城市道路上“頻繁啟停、等紅綠燈、偶爾堵車”時的續航表現，而電車在這種路況下，天然就更有優勢。

但如果你經常開車跑城郊高速，那反而是測試速度更快的 WLTC ，更能反映的實際續航表現。

根據這兩篇論文的測試結果，在純電情況下，兩種工況測出來的續航成績相差大概14%～21%。

相當于說，如果一輛電車的標稱續航是 CLTC 400km，那把它開出城市，飆上高速后，默認續航就要按 300 公里出頭來算了。

但油車卻恰好相反。因為油車在城市里低速堵車時會更耗油，在高速上表現更好。所以油車用 WLTC 來標定續航，反而更占優勢。

根據 2021 年工信部這份通知的要求，目前油車和插混車，都要用 WLTC 來標定續航；電車呢，就用 CLTC 和 NEDC 來標定續航。所以各類車型，都可以拿到一張相對漂亮的成績單。

但這也意味著它們的測試數據，可能根本就不是在一個工況下測的。

對了，這里的NEDC，也是一種“測試工況”。但它是一種快被淘汰的測試工況。

一是因為它的測試條件更加寬松，容易鉆空子；二是因為它的速度曲線設計過于簡單，長這樣，雖然更容易跑出好成績，但并不能還原真實的道路駕駛情況。

比如這三款車，用 NEDC 測的話，續航能比 WLTC 高出13%～33%。

在 2021 年之前，國內汽車的標稱續航用的都是 NEDC，但隨著相關國標的更新，如今用 NEDC 測續航的車企已經很少了。

目前油車，一般就用 WLTC 測；電車，一般就用 CLTC 測；而混動車，就 WLTC、CLTC混著用。

這也是前一段時間，比亞迪的混動車型在續航數據上鬧出了一些爭議的原因，因為他們的幾款車，標的還是 NEDC 工況。

當然，人家也做了解釋：

是不是更接近，那就得看各位用戶的實際使用體驗了。但確實跟同行們常用的測試標準不一樣。

除了剛才這 3 種工況外，你可能還聽說過一種叫EPA的美國工況，它是由五套工況復合而成的，更復雜嚴格。視頻開頭的研究里，居然能有 10 輛車的實際續航能達到標稱續航，就是因為 EPA 對標稱續航卡得更嚴。

而同樣型號的特斯拉，在中國大陸、中國香港、中國臺灣，以及在美國標的續航里程，都不一樣，也是因為用了不同的測試標準。

更有意思的是，雖然中國大陸的特斯拉用的是 CLTC 續航標稱，但它車機上顯示的“剩余續航里程”還是通過 EPA 估算的，所以像這款標稱 700km 續航的滿電特斯拉，啟動后車機上的續航只有 500 km。

而除了工況之外，還有另一個影響續航的重要因素：空調。

在最早的 NEDC 續航測試里，車輛全程都不開啟空調、車燈等各種輔助電器，這也是它測出的成績更漂亮的原因之一；

而在 WLTC 和 CLTC 中，車輛會適當開啟部分電器功能，比如暖風換氣，但也只是最低限度的開啟，像空調制冷、座椅加熱什么的，都沒有強制要求。

另外不管用哪種測試工況，環境溫度都會控制在最適合電池工作的23°C 上下，像冬天電池續航打折的情況，也不考慮在內。

但問題是，除了一些滴滴，誰在冬天夏天不開空調呢？一年里又能有幾天是電池最愛的 23 度風和日麗的好日子呢？

根據這幾篇論文的測試結果，在高低溫條件下開空調時的續航里程，會比標稱續航降低大約15%到40%，最夸張的甚至能達到 50%，剛好和開頭說的這幾位選手的表現對上了。

那此時就會有人問了：啊既然溫度和空調對續航影響這么大，怎么能不寫上呢？

問的好！

就在我們寫稿的時候，新的國標開始實施了，這個 bug 要被堵上了。

往后新版的汽車能源消耗量標識上，就要專門提供高低溫環境下的里程信息參考。我們隨便查了幾款新的標識，都長這樣了，要明確表明高溫開空調續航平均下降 15%，低溫開暖風平均下降40%，不得不說，勸退感拉滿。

而空調之外，最后一項影響實際續航的重要因素，是負重。

眾所周知，拉的越重，能耗就越大。

在 WLTC 和 2021 年之前的測量標準中，包括駕駛員在內，車內會加載100kg的重量，和 1.5 個我差不多重；而在2021 年后 CLTC 所采用的國六標準里，是100kg 再加上最大負載的15%——我們拿問界 M7 舉個例子，它如果做 CLTC 工況測試，就應該是裝152.5kg的重量，相當于2.2個我。

但問題是，這么大一車，最多是可以坐 6 個人的，還能再塞下一大堆雜物行李。但這些重量也不會體現在標稱續航中。

根據這篇論文的估計，在滿載情況下，質量增加 150kg，車輛的滑行阻力就會增加 5%，最終的續航里程就會少40～50km。這也是各家車廠會盡量把車重做輕的原因之一。

講到這里，新能源車真實續航跟“標稱續航”差一大截的原因已經清楚了：因為標稱續航的成績，基本是在各種最優的條件下測出來的。它只能劃定一個統一的起跑線，供你橫向對比參考，但跟真實續航是兩碼事。

如果你在冬天，開著電車，上了高速，還裝了一車面包人，在debuff疊滿的情況下，那實際續航能按對折算就不錯了。

要是這樣你還想跑出更高的續航來，那……就只剩最后一個辦法了：

上慢車道，找一輛時速80的大貨車，跟在屁股后面，吸它尾流，減輕風阻，用它破風，就能大幅節約能耗，提高續航。除了容易一不小心丟命之外，沒有任何副作用，趕快去逝逝吧！