純電車型在經(jīng)歷爆發(fā)式增長后，增速開始放緩，而混動車型的銷量卻節(jié)節(jié)攀升，邁入高速增長階段。這背后的原因其實不難理解，混動車型比燃油車更省油，還比純電車型續(xù)航長，在部分地區(qū)還能享受直上綠牌、不限行的路權(quán)，被視為燃油車向純電車全面轉(zhuǎn)型過渡階段的最優(yōu)解。

并且，目前混動技術(shù)稱得上是百花齊放，可選擇的技術(shù)路線、車型都非常多。本田i-MMD、比亞迪DM-i、長城Hi4、吉利雷神（參數(shù)丨圖片）電混等，都是比較領(lǐng)先、靠譜的技術(shù)。其中，又要以本田的i-MMD和比亞迪的DM-i混動更為成熟，起步早，可靠性經(jīng)過了市場和用戶的長期驗證。

剛好這兩大混動系統(tǒng)也是合資陣營和自主陣營的代表。那面對這兩種混動系統(tǒng)，消費者該如何抉擇呢？最近，就有一位本田英仕派PHEV的車主線下“約戰(zhàn)”比亞迪漢DM-i車主，實測見真章！看看誰才是更豪橫的混動。

兩位車主從淄博出發(fā)，終點定在齊齊哈爾，全程超過1600KM。兩臺車大約行駛1100KM到達沈陽的時候，進行了加油補能。從行駛數(shù)據(jù)來看，兩輛車的續(xù)航和油耗還是存在著一定的差距，先看英仕派PHEV，它出發(fā)前滿油滿電，加油42.9升，全程跑了1088.3公里，計算綜合油耗為百公里3.94升；再看比亞迪漢DM-i，也是滿油滿電出發(fā)，出發(fā)前加油50.07升，全程跑了1012公里，最后計算綜合油耗為百公里4.94升。其實對比就不難看出，無論是續(xù)航還是能耗，英仕派PHEV均要比比亞迪漢DM-i優(yōu)秀。但是在日常使用中，兩臺車綜合續(xù)航都能達到1000公里以上，滿足日常用車完全沒有問題！

當(dāng)然，除了續(xù)航表現(xiàn)，相信大家也非常關(guān)心這兩臺車實際的駕駛感受、動力體驗。因為在不少朋友的固有印象當(dāng)中，混動車型兼顧了低油耗，不免就要犧牲動力，但實際上，本田英仕派PHEV在行駛過程中，起步響應(yīng)非常迅速，中后段加速也有源源不斷的動力，超車、換道、通過大坡度路面，都顯得十分輕松。比亞迪漢DM-i起步也非常平順、暢快，但中后段的加速體驗確實還有提升的空間。從車主的反饋來看，也印證了這一點。兩位車主中間也是互換駕駛了對方的車，最后他們得出的結(jié)論就是無論是在高速路加速、變道、轉(zhuǎn)彎等操作中，英仕派PHEV的表現(xiàn)都更穩(wěn)定，加速比漢DM-i更加線性，就是突然的急剎車也不會出現(xiàn)明顯的顛頭感，而且底盤懸架的支撐性和濾震效果都要比比亞迪漢DM-i更具駕乘質(zhì)感。

之所以有這樣的體驗差異，一方面是動力配置方面兩車有一定差別，英仕派PHEV采用了2.0L DI(缸內(nèi)直噴)阿特金森循環(huán)發(fā)動機，使用了高壓縮比和VTEC等技術(shù)，將熱效率提升至41%，而且英仕派PHEV2.0L的自然吸氣發(fā)動機性能更穩(wěn)定，且最大功率達到了109kW，而比亞迪漢DM-i雖然擁有1.5T的渦輪增壓發(fā)動機，但它的最大功率只有102kW，另外英仕派PHEV還搭載了由寧德時代制造的鋰離子電池，而比亞迪漢DM-i依然是刀片式的磷酸鐵鋰電池，在單位電量容量和輸出效率不及英仕派PHEV的鋰離子電池；另一方面還是在于技術(shù)的積淀。本田從1997年就開始投入研究混動技術(shù)，并經(jīng)歷了四次迭代，每一次進化都吸取了用戶反饋和實際道路驗證。如今英仕派PHEV上搭載的全新第四代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)支持純電、混動、發(fā)動機直驅(qū)三種模式切換，可以在不同工況下實現(xiàn)高效率輸出，并提供強勁的動力體驗。

就拿大部分混動都加速乏力的中高速行駛工況來說，英仕派PHEV的發(fā)動機通過機械裝置直接驅(qū)動車輪，整個切換過程幾乎無感，保證了車輛在高速行駛時的穩(wěn)定性和動力性。高速狀態(tài)下再次踩下油門，依然能夠接收到積極的加速反饋，給駕駛員極強的駕駛信心。

本田的i-MMD混動和比亞迪的DM-i混動都是目前市場上數(shù)一數(shù)二的混動技術(shù)，不過論技術(shù)積淀，還是起步更早的本田i-MMD要更深厚一些。從兩位車主的實測也能看出，本田英仕派PHEV無論是實際能耗表現(xiàn)，還是高速性能體驗，都非常出色。如果有打算購買混動車型的朋友，完全可以將英仕派PHEV納入考慮空間，找個時間親自去試駕一下。