貝克街探案官

作者：魯鎮西

車企負責人不必都是“大嘴”

如果說華為余承東給車圈帶來的變化，最顯著的應該是讓部分車企負責人誤以為：只要出來博眼球，就能帶來正向改變。

日前，長城汽車創始人魏建軍關于“中國電動車沒什么核心技術”的言論引起熱議。魏建軍認為，中國電動車產業鏈中，電池原始發明技術都是美國的，在核心技術上并無優勢，只是在產業鏈方面處于領先地位。

圖源：騰訊自選股財經視頻號

姑且不論中國電動車核心技術上優勢幾何，產業鏈方面處于領先地位，就已經是中國電動車行業的最大優勢，也是整個電動車行業安全墊，魏建軍領導的長城汽車也正在享受這種優勢帶來的紅利，否則其產能根本無法得到保證。

而且身處制造業的企業，誰掌握了產業鏈優勢，誰就在國際市場爭奪中掌握話語權已經是一種常識。尤其是當前全球制造業愈發波詭云譎的背景下，產業鏈領先且安全，就是最大的優勢，否則特斯拉為什么要在上海建設第一個海外工廠，如今特斯拉上海工廠已經成為特斯拉產能支柱。

01 產業鏈領先且安全，關系到每一個企業的生死

汽車產業是一個相當復雜的產業，汽車產業鏈上游涉及鋼鐵，機械，橡膠，石化，電子，紡織等，下游又涉及銷售，維修，保險，金融等行業，其產業鏈之長是其他產業所無法比擬的，而現在的汽車制造業受其產業鏈的制約也越來越明顯。

經歷過2020年黑天鵝事件后，所有車企理應都加深了“產業鏈穩定性對制造業高質量發展、企業穩定發展”至關重要，對比最明顯的就是特斯拉上海工廠，2019年底正式投產，2020年開始給特斯拉提供了主要產能，中國電動車總體產能，也從2020年開始憑借安全可靠的產業鏈優勢，一躍成為全球第一。

也正是從2020年開始，中國電動車在全球市場面臨圍追堵截。時至今日，歐美持續提升對中國電動車加征關稅的力度。就歐盟計劃向中國電動汽車加征高至45%的進口關稅問題，中歐自9月20日起已經進行了八輪密集磋商，雙方在利益方面仍達不成共識。

大多數人會以為這是行業利益之爭，可實際上，德國作為歐洲整車行業的領頭羊，是站在中國一方的。當地時間10月16日，德國總理朔爾茨在德國議會發表講話時明確批評歐盟對華電動車加征關稅的政策，他表示歐盟內部有17個國家不支持這項政策，歐盟的大多數汽車生產商也反對這項政策。如果舒爾茨說的是真的，歐盟為什么能通過這個提案，就不免令人費解了。

在此之前，美國于9月13日確定將大幅上調從中國進口的產品關稅，以加強對戰略性產業的保護。美國將對中國產電動汽車征收100%的進口關稅，對中國產太陽能電池和半導體征收50%的關稅，對中國產鋼鐵、鋁、電動汽車電池、關鍵礦物和零部件征收25%的關稅。其中，對中國電動汽車、用于電動汽車的鋰離子電池、關鍵礦產和零部件的關稅將于今年9月27日生效。

此前一天，美國眾議院通過一項立法，該法案收緊了在符合美國電動汽車稅收抵免資格的汽車里使用中國零部件的限制規則，含有“中國零部件”的汽車無法獲得美國電動汽車稅收抵免資格，這將導致符合稅收抵免的電動汽車進一步減少。

如此而言，長城汽車魏建軍所謂的“人家不是沒技術，是沒這個戰略”中這個“人家”，不知道包不包括美國和歐洲，或者魏建軍指代的“戰略”指代的是否和筆者理解的有出入，歡迎指正。

圖源：騰訊自選股財經視頻號

就當前全球競爭格局而言，貝克街探案官認為，歐美是有電動車戰略規劃的。而且隨著我國汽車產業競爭力的不斷提升，汽車產品出口規模開始迅速提高，對歐美以及日韓系車企市場份額造成較大沖擊，歐美日韓在電動車領域的戰略規劃會越來越清晰，即使用加稅手段，遏制中國電動車出口海外的速度。

只是這種手段太單一了，為應對這個繼續解決的問題，目前我國整車出口已經從當初單一的產品貿易逐漸向技術、人才與資本共同輸出的產業戰略布局轉變，比如在海外設立研發中心、整車制造工廠，積極推進其海外出口進程。

公開資料可知，吉利、江淮、奇瑞、長城、力帆等22家國內車企已在俄羅斯、巴西、伊朗、南非等35個主要出口國家和地區建立90多家工廠，且多數以技術合作為主，采取KD方式在當地組裝生產。

請注意，中國車企在海外建廠的主要合作方式，是“技術合作”，這種合作的大前提一定是車企有核心技術。

02 中國車企的核心技術匯總

聚焦國產車企技術積累，比亞迪作為“唯——家掌握“三電”核心技術的新能源汽車企業”被寫入高考題。

電動車“三電”是指電池、電機和電控，其的重要性等同于傳統燃油車的“三大件”。燃油車時代，掌握“三大件”的車企通常具有定價權，國內車企當年正是因為發動機技術受限，才導致在燃油車產品競爭中屢屢敗于海外大廠。

而在新能源時代，掌握三電系統的車企可以更好地整合整車制造產業鏈，控制整車制造成本，從而實現“薄利多銷”，比亞迪就是最明顯的例子，如今被網友認為只會模仿豐田的比亞迪，已經開始和豐田合作研發純電車型。

聚焦魏建軍關注的電池領域，比亞迪目前除大眾熟知的自研“刀片電池”外，在舉辦的世界新能源汽車大會上，比亞迪首席科學家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波表示，比亞迪已在固態電池領域進行了深入的研發工作，展現了公司在新能源汽車技術領域的持續創新和領先地位。

其他企業方面，太藍新能源研發出了一款全新的固態電池，公開資料顯示，固態電池重量僅僅為普通電池的1/7到1/3，而能量密度卻高達720Wh/kg，相比于傳統鋰電池，這款電池的能量密度已經翻了四倍。

混動領域，比亞迪今年發布了DMI5.0混動技術，百公里虧電油耗做到2.9L/100km。華西證券認為DMI強化了在插混市場的領先地位，2023年在20萬以下的插混市場占有率66%。

電動車智能化領域，華為可謂一騎絕塵，長城汽車也在營銷數智化領域和華為合作。2024年華為開發者大會上，長城汽車與華為簽署《HUAWEIHiCar集成開發合作協議》，將在智能座艙領域展開深度合作。

至于魏建軍提及的“我們的主芯片都是美國的”，首先自研“三電”系統的比亞迪車用芯片國產化率較高，其IGBT芯片家喻戶曉，此前比亞迪半導體更是要分拆上市。

圖源：長城汽車微信視頻號

除IGBT芯片外，汽車SOC、汽車傳感器、存儲、多功能MCU、車載以太網、支持OTA升級的先進通信系統等為細分領域高景氣賽道，都有中國企業的身影。

僅以汽車SOC為例，全球自動駕駛SOC競爭中，地平線在輔助駕駛領域量產替代，高級別自動駕駛英偉達一枝獨秀，高通有望分庭抗禮。全球座艙SOC領域競爭格局：高通壟斷中高端車型，國產座艙芯片有望加速上車。

近年來為繼續提升國產芯片占有率，于2018年10月全連接大會上首發了涵蓋芯片、平臺、操作系統、開發框架的智駕域控平臺MDC600，其搭載8顆華為自研AI芯片昇騰310、總算力達到352TOPS、可滿足L4級別智駕要求。

華為MDC產品矩陣已覆蓋從L2+到L4及以上的智駕數據平臺，客戶包括廣汽、吉利、江淮、一汽紅旗、東風汽車、長城、吉利、比亞迪、北汽、長安、哪吒等。

至于魏建軍提及的“我們的主芯片都是美國的”中的“我們”，是特指他領導的長城汽車還是所有中國汽車制造廠，筆者深表好奇。

座艙領域，中國企業市場份額提升也十分明顯，從2023年的2.20%，提升到2024年前7個月9.2%。芯擎科技更是擁有國內首款7nm座艙芯片，正在逐步延伸至智駕域。

除此之外，中國電動車相關企業，今年在整個電動車芯片自研替代領域集體發力，涉及感知系統、決策控制系統、決策控制系統、通信系統等，國產化率最高的激光雷達領域接近100%。

據蓋世汽車研究院數據顯示，2022年為激光雷達量產元年、當年裝車量達11.8萬臺；2023年激光雷達裝車量接近55萬臺，同比增速超300%；24H1激光雷達裝車量已達到58.44萬臺，超過去年全年裝機量。標配激光雷達車型滲透率從2023年1-5月的1.5%提升至2024年1-5月的4.7%，其中，2024年5月達到6.3%。

價格方面，一方面，搭載方案從以往的機械式激光雷達轉向固態/半固態激光雷達，固態及半固態激光雷達的制造成本相對低廉；另一方面，伴隨智能駕駛快速發展帶動激光雷達進入規模化生產，產品價格水平持續下探，速騰聚創2024Q1最新產品價格已降至約2600元。

值得注意的是，2021年以前，激光雷達市場主要由Velodyne、法雷奧等國外廠商占據主導地位，國產廠商占比較低；2021年末，隨著搭載國產激光雷達的車型陸續發布、交付，國產廠商的市場份額快速抬升。

24上半年，禾賽科技、速騰聚創、華為技術及圖達通四家國產廠商在國內市場的合計市占率超過97%；且根據標準普爾全球汽車披露的最新數據，隨著ADAS和Robotaxi在中國市場的快速發展，2023年中國企業激光雷達銷量占全球銷量比例已超過80%。

03 產業鏈領先就是最大的優勢！

由此可知，今天的中國電動車企，已經逐步掌握電動車核心技術，尤其是自動駕駛依賴度較高的激光雷達領域，已經處于全球領先地位，且正是憑借完整的產業鏈，通過價格優勢搶占全球市場。

圖源：長城汽車微信視頻號

在長城汽車視頻號中發布的魏建軍采訪視頻片段上，魏建軍強調“在這個董事長這個位置上，我更應該給我們的團隊打樣。”不知道魏總的“打樣”，包不包括表述的嚴謹性、準確性等方面。

參考資料：

1、潘紅英.產業鏈創新促進中國制造業轉型升級探究[J].經營管理者·中旬刊，2017

2、龔建立,顧炎.我國汽車制造業產業鏈整合模式的研究[J].商場現代化，[J]

3、賀正楚，李玉潔，吳艷.產業協同集聚、技術創新與制造業產業鏈韌性.《科學學研究》網絡首發論文

4、華金證券，智能駕駛系列報告（四）：智駕時代來臨，國產汽車零部件廠商準備幾何？

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