|奔馳在阿拉巴馬州的工廠于1997年投產，負責生產GLE、GLS等大型SUV

“如果我要成為這個國家的總統，我將征收100%、200%、2,000%的關稅，他們不會把一輛車賣到美國。”

這是一個月之前，特朗普在芝加哥經濟俱樂部的一場訪談活動中說過的話。如今，前半句已經成為現實，而后半句所象征的貿易保護主義正在全球范圍快速抬頭。

但就像嵐圖汽車CEO盧放在2024全球新能源汽車合作發展（上海）論壇上所講：“中國汽車在電動化、智能化水平，以及用戶體驗方面是優于歐美品牌的，否則歐洲也不會害怕說你進去了要把你封鎖一下。”

正是因為中國汽車憑借電動化、智能化實現了換道超車，因此也才會遇到“舊勢力”的阻撓、挑戰。這或許有些殘酷，但也是很難改變客觀的現實。

|嵐圖汽車CEO盧放

電影《侏羅紀公園》中有這樣一句臺詞：Life will find its way out（生命總會找到出路）。

其實產業發展同樣如此，“重重鐵幕”之下，全球市場依然有很多等待中國汽車開拓的市場和機會，而過去40年受益于開放、合作的中國汽車產業，或許也最懂得開放共贏的價值。

特朗普為何要“汽車工業回流”？

我們暫且拋開美國的“反華”情緒不談，其實關于貿易保護主義的爭論早在18世紀亞當·斯密的《國富論》中就被提及，而在汽車產業領域，美國與歐洲的貿易競爭在半個多世紀前就開始了。

1964年，剛剛就任第36任美國總統的林登·約翰遜 (Lyndon B. Johnson)，為了應對歐洲對于從美國進口的廉價雞肉的貿易壁壘，決定對馬鈴薯淀粉、糊精、白蘭地和輕卡征收25%的關稅，史稱“雞肉稅”。

當年，美國從西德進口的卡車貨值就直接下滑到了同期的三分之一，大眾T2型貨車之后幾乎消失在了美國市場。

“雞肉稅”中針對前三種商品的關稅在之后被取消，但輕卡稅卻延續至今。

這幾乎塑造了如今美國輕卡市場的格局，福特F系列卡車連續42年成為美國最暢銷的汽車，而歐洲車企在這個細分市場幾乎沒有存在感。

但政策并非密不透風的墻，日本、歐洲的制造商在隨后的60多年不斷尋求躲避關稅的方式，包括建立組裝廠、通過可復原的產品改裝等等，甚至是在皮卡后斗里“加裝”兩個臨時的椅子。

|安裝了兩個塑料座椅以規避“雞肉稅”的斯巴魯BRAT

而另一方面，這樣的政策本身也讓福特等美國車企，在海外的組裝生產受到了影響。此外，美國業界也有觀點認為，“雞肉稅”讓美國車企在溫室中躺贏，卻失去了創新力與競爭力。

“雞肉稅”的歷史證明，盡管貿易保護主義打著保護本國產業發展的旗號，但并沒有改變汽車產業的深度全球化，也在事實上深層影響著所有的產業參與者。

中國國際經濟交流中心全球經濟治理處副處長張乃欣表示，二戰后美國坐享世界貨幣體系的主導者，享受資本帶來的快樂的同時，也引發了制造業逐漸空心化的問題，而從奧巴馬執政開始，美國政府就實行了一系列“再工業化”操作，希望達成制造業回流，解決制造業空心的問題。

具體來說，美國近年來通過一系列法案，以及財稅政策，對自己車企消費端補貼，對境外企業征收高稅率，引導資本和企業回流美國，實現生產的在岸化、近岸化。

這些政策在客觀上對中國的科技發展帶來封鎖，尤其以芯片領域最為典型；另一方面，也造成中國的產業外遷，進而影響中國本土的就業、稅收；更深層的，則是這些政策所帶來的“反華”示范，讓國際環境進一步復雜化。

但面對這些挑戰，也并非簡單地在現地化建廠就能解決問題。

就像我們當下在中國市場看待合資品牌一樣，它們不止建廠，還和中國企業分享利潤，甚至是完全本土化研發、生產，但無論是市場競爭力還是輿論場的影響力，都在減弱。

而同樣面臨美國貿易保護主義挑戰的德國車企，盡管奔馳、寶馬、大眾分別在美國阿拉巴馬州、南卡羅來納州和田納西州擁有工廠，但在銷量基盤沒有擴大的情況下，將生產轉移至美國就意味著歐洲工廠的產能閑置，而虎視眈眈的歐洲工會也并不會輕易讓這樣的情況發生。

中國汽車產業要有信心

“中國汽車在新能源、智能化、用戶體驗方面確實是遠遠優于外資品牌的，我們還是要有這方面的信心。”盧放說道。

事實上，作為全球貿易中最重要的工業產品之一，汽車從來都充當了“貿易戰”的“炮灰”，但這也并未阻擋汽車產業的全球化布局發展。

|中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉

就像中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉所講：“目前盡管有一系列障礙，但汽車是高度全球化的產業，它的全球合作勢不可擋，是必然的、擋不住的。”

而當中國乘用車新車市場的新能源滲透率已經穩定跨越50%門檻，特斯拉、比亞迪、理想等企業開始賺錢后，也意味著新能源汽車產業發展進入到了新階段。

盡管在歐美市場因為經濟增長放緩、能源保障成本增加、缺乏廉價電動車選擇等原因出現了新能源車銷量放緩的情況，但非傳統汽車大國的新興市場在加速推進電動化，以及傳統燃油車盈利能力開始被壓縮，迫使傳統車企轉向新能源，都讓新能源車發展浪潮不再可逆。

“尤其東盟、拉美這些重點區域，政府主動提供了強大的戰略和政策支持，汽車電動化快速增長，發展方向明晰。”張永偉說道。

|比亞迪亮相泰國車展

中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會秘書長孫曉紅也表示，電動汽車的發展受到了全球非常多國家的重點關注，很多發展中國家也把新興汽車產業作為一個產業，結合自身的資源作為未來發展的方向，這是過去所沒有的。

而即便是歐盟，也存在著一邊希望中國汽車產業投資，增加就業、實現技術轉移，一邊又心存顧慮，害怕中國成為主導的矛盾，而這種矛盾恰恰就是中國汽車突破的機會。

我們站在歐洲產業視角，通過加稅方式阻止出口、減少本地銷售，也是保護歐洲汽車工業的一個現實方式，即便它不合理。就如中國歐洲經濟技術合作協會常務副會長兼秘書長陳璟玥所講：“不可能讓歐洲像非洲似的，我們的產品去了就敲鑼打鼓歡迎，他們也有自己的汽車工業，也要保護本國汽車工業不受過多的沖擊。”

|2023年，零跑汽車亮相IAA MOBILITY 2023

11年前，觀致3獲得過Euro NCAP年度最安全汽車的評價，但歐洲也并未將中國汽車視為競爭者。而1年前，德國媒體為IAA車展給出的評價是“如果沒有中國人參展，IAA將是一場極其沉悶的活動”以及“歐洲OEM仍然低估了中國”。

去年慕尼黑車展期間，國內曾有一種觀點，認為中國車企表現得過于高調以至于招來歐洲人的報復。但這也恰恰說明，中國汽車產業這一次真的崛起了。

事實上，即便是對中國汽車表現出“抗拒”的歐洲，也在渴望來自中國的產品、技術和資金。陳璟玥就表示，“糾結”的歐盟國家無外乎德、法等“第一梯隊”，而像西班牙這樣的國家，“巴不得”中國企業去收拾日本留下的“爛攤子”。

|奇瑞宣布將使用日產遺留在西班牙Zona Franca的工廠生產汽車

此外，歐洲對于新能源汽車產業鏈的扶持力度依然很大，比如西班牙單靠自己的能力，是用不完歐盟補貼的，所以他們非常歡迎包括中國主機廠在內的新能源汽車上下游產業鏈投資，陳璟玥說：“這也是為何一些歐洲國家對我們企業的投資展現了這么強的積極性的重要原因之一。”

產業，總會找到出路

“目前為止還是會有一些空間留給我們，也是非常難得的機會。你看歐盟什么時候反壟斷到中國的紡織品上？因為那個技術含量低、勞動密集型。而出口汽車，是產業鏈高度集中、高技術含量的產品，難免會有保護問題。但很大挑戰的同時，也意味著很大的機遇。”陳璟玥說。

|中國歐洲經濟技術合作協會常務副會長兼秘書長陳璟玥

這也是2024全球新能源汽車合作發展（上海）論壇眾多嘉賓發言中，所共同提到的基調。

就像“雞肉稅”一方面改變了產業格局，但另一方面也形成了新的產業平衡，盡管關稅鐵幕來勢洶洶，但中國汽車的路還很長。

標普全球研究總監王麗君提出了兩種評價供應鏈格局的視角，以及一些預測數據。

供應鏈格局有兩種概念，即“在……生產”和“由……制造”。比如一家中國供應商，為位于匈牙利的OEM提供提供零配件，可以在中國生產后出口，也可以在匈牙利設廠本地制造，兩種方式都是由中國供應商制造，但分別是在中國生產和在匈牙利生產。

|圖：標普全球研究

理解這個概念后，我們可以觀察以下幾組數據：

2025年全球新能源車生產前十大產地占全球新能源車產量的92%，預計到2030年，該比例仍將達到87%；

2023年，產自中國、美國、波蘭的電芯占歐盟市場總需求的75%，預計到2030年將下降到52%。但按電芯企業起源國統計，這一比例從99.9%變化到76%；

2023年，產自中國、日本、韓國的正極材料占歐美市場總需求的95%，到2030年，這一比例將快速下降至23%，產地會轉移至美國、波蘭和加拿大。但按正極材料企業統計，仍然是從90%變化到75%；

2023年，產自德國、日本、美國的逆變器占歐美市場總需求的71%，到2030年繼續維持在68%；而源自日本、德國、法國的供應商占比從78%變化為63%。

這些數據說明，汽車產業的供應鏈關系依賴于技術、成本、產能等多元因素，很難在短期內實現供應鏈的遷移，但產地本身的遷移是可能在短期內實現的，而這也恰恰是產業自身在環境改變時所作出的適應性選擇。

湖南京能新能源科技有限公司副董事長孫茂建也和我們分享了一種企業進入美國市場的“曲線救國”方式，他說：“美國不是阻止你去，只是你要換一種方式，不要把中國元素做得太深了。”

此前有一些中國創業公司在美國上市的案例，盡管其核心技術依然來自于中國，但在當地使用本地雇員、本地工廠，甚至公司的注冊也通過一系列環節逐漸從中國轉移至海外，將中國元素隱藏。

全球化，其實在提供更多市場機會的同時，也在提供更多靈活的空間。

特斯拉可以中美“兩邊下注”，繼續在中國投資生產，獲取市場，同時也在美國新建鋰電池生產基地和超級工廠，享受紅利。

博世的業務覆蓋全球六大洲，在25個國家擁有140多個生產基地和160多個研發中心，也同樣可以在中國企業出海的進程中，為OEM提供針對當地市場需求、法規政策、全生命周期的本地化服務。

而這也是中國車企開始走向海外時，所最需要補足的功課。

成為規則制定者

20年前，中國摩托車敗退東南亞市場的教訓已經被提及了很多次，而如今中國汽車市場“內卷”的影響，其實已經在向全球蔓延。甚至，這種“內卷”，或者說“不正當競爭”也已從汽車產品擴展到新能源產業鏈。

比如跟隨中國電動汽車涌向東南亞市場的充電補能產業，在短短一年之內變成了紅海。

孫茂建說：“東南亞市場很多國家使用‘歐標’，而我們把歐標設備買過去，人家說你們的價格比別人高30%，我一直不理解這30%是怎么出來的，因為歐標產品的成本是比國標稍高的。”

而在經過調查后，孫茂建發現市場中存在一種“半歐標”的說法，即設備的軟件協議、與車的對接充電都遵循歐標，但里面的元器件“偷換”成了國標。其實在東南亞市場，如果不卷低價格，所有的出海企業都有利潤可賺，但如今很多“半歐標”產品出海的結果是被退回。

“現在出海不單單代表一個企業，而是代表整個行業，我們怕的是出海后大家把質量拉下去，最后人家對整個中國產品的信任度都降低了。”孫茂建說道。

|2023年7月，比亞迪位于巴西巴伊亞州卡馬薩里工廠的啟動儀式

其中這種“內卷”蔓延的背后，是過往中國汽車在出海過程中對于“合規”二字的忽視。

聯合國全球契約組織亞太區總代表劉萌認為，中國在成為全球最大新能源汽車市場后，如何成為全球最強，體現在兩個方面，一方面是技術、成本、基礎設施等硬實力，另一方面則是從上游礦產開發開始的，產業鏈軟實力。

“過去時間中國汽車依靠硬實力贏得了市場，但現在以及未來，我們需要通過軟實力來贏得尊重，贏得各國人民的民心。”

中國國際貿易促進委員會汽車行業分會副會長趙揚在2024全球新能源汽車合作發展（上海）論壇上就說道：“要將合法合規上升到戰略高度，進行新能源汽車生態構建，特別是涉及到用戶信息安全、國際通用技術標準與安全法規、綠色供應鏈環保要求規范。”

|在中國生產的Dacia Spring不再享有法國政府補貼資格

事實上，去年法國將“最低環境分數”引入到新能源汽車補貼規則中，對碳足跡積分不足的產品取消補貼，就對中國新能源車在法國的市場表現帶來了沖擊。

趙揚表示，從三電技術標準到用戶信息安全，從生產過程碳排放到廢舊電池回收利用，它們共同構建了完整的新能源汽車法規框架。一方面要遵守國際標準，另一方面也要積極參與和主導國際標準的制定，保證國內標準與國際的接軌。

《經濟日報》文章《穩步擴大制度型開放》中提到，制度型開放是高水平對外開放的必然要求。

而在汽車行業，制度型開放和汽車產業規則的制定，一切指向都是規則標準的競爭。張乃欣表示，美國要是對中國有所動作，肯定是立法先行，“它的立法超級發達，立法能力和優勢讓美國可以實行長臂管轄，立了法可以管到全世界，包括中國，這生動說明了規則的重要性。”

大公司視點

盧放在與《汽車大公司》交流中所講的一段話，或許可以概括當下中國汽車出海的心境：“歐洲雖然設計了一些障礙，但依然無法阻止歐洲用戶對于中國產品的喜愛。但走出去的過程中要更加學會保護自己，學會如何健康可持續地發展。”

當中國汽車產業站在了歷史轉折點時，所面對的是充滿機會、可能的市場，以及成就一番事業的心境，但也同樣意味著更多的挑戰、困難，以及在他人所制定的游戲規則中付出代價的風險。

滿載中國汽車的運輸船從中國出發，經過馬六甲海峽、印度洋、蘇伊士運河、地中海、直布羅陀海峽，再從大西洋抵達歐洲港口，至少需要一個月時間。

出海，從來都是一個漫長的旅程，而在這段旅程中，只有抱有最美好的期待，做著最充實的準備，才會走得更遠。