我們都知道一體式壓鑄技術(shù) 是由特斯拉開創(chuàng)并率先使用的。

之后，小米的賣力宣傳，使這個(gè)原本屬于汽車制造領(lǐng)域的話題，如今盡人皆知。

那么，為什么特斯拉又要放棄大壓鑄技術(shù)呢？

特斯拉起初使用大壓鑄技術(shù)，嘗到了很大的甜頭。

不僅將車輛后底板的零件數(shù)從原來的79個(gè)銳減到2個(gè)，機(jī)器人焊點(diǎn)也從700多個(gè)大幅減少到50個(gè)。

同時(shí)，生產(chǎn)時(shí)間也由1到2個(gè)小時(shí)縮短至1到2分鐘。

這效率，硬生生的為特斯拉節(jié)省了約20%的制造成本！

而大壓鑄技術(shù)，最重要的主角就是壓鑄機(jī)。

壓鑄機(jī)的壓鑄過程，形象點(diǎn)說，就像是一個(gè)金屬版的高壓快餐制作。

首先，壓鑄機(jī)上的模具合攏并鎖緊。

然后，注射系統(tǒng)將金屬熔液高壓注入模具，這一過程通常只需要幾毫秒到幾秒。

這時(shí)，模具外部的巨大壓力會(huì)將金屬熔液鎖在里面。

之后，冷卻系統(tǒng)進(jìn)行冷卻，等到冷卻完成，模具打開，一個(gè)成型的壓鑄件就完成了。

當(dāng)然，還需要再通過X光和激光的檢驗(yàn)之后，車身零件就可以使用了。

特斯拉之后，國內(nèi)各大新勢力紛紛跟進(jìn)。

值得一提的是，特斯拉的壓鑄機(jī)只有區(qū)區(qū)6000噸。

而極氪的噸位直接上到了7200噸，其車身中段的一體式“蜻蜓結(jié)構(gòu)”，減少了16個(gè)部件和66個(gè)連接點(diǎn)，整車直接減重7%。

隨后，小米汽車更是將噸位提升到了9100噸，將72個(gè)零件減少為1個(gè)，焊點(diǎn)減少了840個(gè)，車身減重17%。

更瘋狂的是，小鵬的噸位直接來到了12000噸，車身結(jié)構(gòu)一次成形！

不光如此，哪吒還計(jì)劃研發(fā)20000噸以上的壓鑄機(jī)。

然而，就在新勢力們?nèi)缁鹑巛钡膬?nèi)卷壓鑄機(jī)噸位時(shí)，特斯拉卻突然放棄下一代一體化壓鑄技術(shù)！

原因在于，壓鑄機(jī)前期投資成本高，生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)大，可能導(dǎo)致 生產(chǎn)制造流程延誤。

再加上電車市場競爭加劇利潤下降，也是重要原因之一。

同時(shí)，特斯拉希望將資源更多的集中在自動(dòng)駕駛技術(shù)等核心戰(zhàn)略上！

不過，壓鑄機(jī)并不是沒有缺點(diǎn)。

其模具設(shè)計(jì)與制造的費(fèi)用相當(dāng)高，小批量生產(chǎn)的話，分?jǐn)偝杀靖撸?jīng)濟(jì)性差。

而在使用材料上，壓鑄機(jī)主要適合低熔點(diǎn)金屬，如鋁、鋅等，對于高熔點(diǎn)金屬難以應(yīng)用。

再加上工藝復(fù)雜，壓鑄過程中出現(xiàn)的缺陷，可能會(huì)增加后續(xù)返工或加工的成本。

那么，隨著特斯拉的退出和國內(nèi)車企的激烈競爭，大壓鑄技術(shù)究竟會(huì)成為汽車制造的主流趨勢，還只是曇花一現(xiàn)？