為面子，更為里子。

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廣汽再度牽手華為

“要將汽車的靈魂一定掌握在自己手里！”

2021年6月，上汽董事長在股東大會上提出關于車企的“靈魂”論，并表示很難接受單一供應商提供整體解決方案。

這句話就是“劍指”華為。

以致于余承東當時在汽車百人會上曾“吐槽”說，中國造車新勢力不會用華為，老牌國企“為了靈魂”也不會用華為。

而廣汽也是最早和華為開展合作的車企之一，并且在2021年廣汽和華為合作共同開發一款純電大型SUV車型，廣汽負責車輛工程的搭建，華為提供全棧智能汽車解決方案。

但是車型并沒有按計劃量產，由原來和華為聯合定義、共同開發變更為自主開發。

廣汽為了“靈魂”也選擇放棄華為，搞自主開發。

結果，僅僅一兩年的時間，廣汽改變了想法——愿意交出部分“靈魂”，重新與華為合作。

11月30日，廣汽集團與華為趁著周末官宣深化合作，雙方簽署了深化合作協議。

核心只有一條：

廣汽將在傳祺、埃安和昊鉑之外，與華為合作，攜手打造一個新的高端品牌。

聽起來，似乎華為智選車“第五界”呼之欲出了。

但是回顧合作歷程，廣汽集團與華為的戰略合作始于2017年，聚焦于智能網聯電動汽車領域。從2020年到2023年，雙方不斷探索合作模式與領域，逐步實現從硬件到軟件、從產品到云端、從研發到智能制造的全覆蓋。

一直沒有實質性進展主要是兩個矛盾：

一是，華為要的太多了。在廣汽與華為合作中，廣汽總經理就公開吐槽過，華為太貴了，廣汽要不起。

二是，廣汽當時活得還不錯，不愿意把靈魂交給華為。

這次廣汽怎么突然就想通了？

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被逼無奈的選擇？

近幾年，中國汽車市場經歷著電動化、智能化的浪潮，同時自主品牌在國內市場的占有率不斷提升。

在這場大浪潮里，廣汽集團雖然在智能化、新能源等領域有所布局，在合資品牌之外，也弄了不少自主品牌，但仍然“掉隊”明顯。

廣汽第三季度財報顯示，廣汽集團前三季度實現營收740.4億元，同比下降24.18%。

歸母凈利潤1.2億元，同比下降97.34%；扣除非經常性損益后的凈虧損18.7億元，同比下降146.49%。

直接原因是銷量連續九個月出現同比下滑。根據廣汽九月份產銷快報，今年1到9月，廣汽集團累計銷量為133.51萬輛，同比下降25.59%。

不過，廣汽出現頹勢的跡象要更早一些。

2019年，廣汽毛利率突然出現斷崖式下滑，從18.56%的毛利率降到了6.9%，然后就一直沒翻過身，始終是個位數的低毛利率，這在行業中都是很少見。

其次，從2018年到2022年，連續五年，廣汽經營活動現金流凈額是負數，也就是說，整個廣汽集團，不掙錢，入不敷出。

這么差的現金狀況，唯有近年來的房地產可與之一較高下。

毛利率低，利潤空間就小。2018年之后，廣汽的利潤也滑坡了，2018年還有109億的凈利潤，2019年之后，凈利潤都沒有超過百億，2023年凈利潤僅為44億。

可以說，廣汽的問題存在五六年了，只不過是今年終于兜不住了。

同時，被視為“全村希望”的廣汽埃安，也在今年突圍失敗。先是被爆銷量下滑、大規模裁員，隨后又因“密集與應屆生解約”等消息登上熱搜，一時間成為公眾關注的焦點。

2024年1-5月，廣汽埃安的銷量不足11萬輛，同比降幅高達38.71%，與年銷70萬輛的目標相去甚遠。

進入下半年之后，銷量依舊萎靡不振，截至2024年10月，廣汽埃安累計銷量為26.48萬輛，同比下降32.51%?，連續9個月下滑！

距離70萬銷量目標，達成率僅為37.83%！

反觀把“靈魂”出讓給華為的賽力斯，今年業績上，前三季度營業總收入1066億元，同比增長5倍，歸母凈利潤達到40.4億元。

銷量上，其新能源汽車銷量持續攀升，1-9月累計賣出31.67萬輛，同比增長364%。

在資本市場上，賽力斯漲得也很兇，今年以來股價漲超70%。

廣汽銷量大跌，連帶廣州經濟數據難看。

而重慶GDP超過廣州剛好一個賽力斯的年銷量。

哪怕是廣汽再無動于衷，廣州市都要催著他們趕緊改革。

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造一個“第五界”很難

曾經決絕地把華為掃地出門，如今尷尬地選擇重新擁抱華為。

不知道他們自己尷尬不尷尬。

廣汽最大的問題是決策失誤，錯誤的判斷了形式。

本來華為與廣汽的合作其實是非常早的，2017年就開始牽線搭橋；2021年7月廣汽埃安同華為達成關于AH8車型的合作關系。2023年3月27日宣布，廣汽“與華為聯合開發變更為自主開發”，華為的身份將由合作伙伴轉變為供應商。

結果半年之后，隨著華為mate60的回歸，也徹底帶火了車業務，問界持續大賣。

廣汽與華為沒有合作成功，也許就差這半年時間。

廣汽錯判了華為的未來與他們的能力。

華為雖然不造車，但在賦能造車企業這件事上，卻出人意外地牛。

賽力斯集團成立于1986年，改名三次，也經歷了三次轉型（前身是東風小康）。

2019年各大車企搞新能源搞得如火如荼的時候，賽力斯還在苦苦掙扎。當時的銷量只有幾千臺，工廠開工率低得可憐。

2020年，賽力斯董事長張興海和余承東的第一次見面，只聊了幾個小時，兩個人當時就敲定了合作意向。

2021年賽力斯另起爐灶成立新品牌AITO問界，聯手華為陸續推出的問界M5、M7、M9相繼引爆新能源市場，成為電車領域炙手可熱的車型，從此開始了“一路狂飆”。

是華為把賽力斯在破產邊緣推上巔峰，堪稱挽狂瀾于既倒?！俺鲑u靈魂”的賽力斯不僅沒有成為時代的看客，更成了新能源的領路人。連帶上下游產業鏈的經濟貢獻，對當地GDP貢獻更大。

并且在華為的主導下，賽力斯、北汽、奇瑞、江淮用“四界”玩出了名堂。

另一邊的廣汽，則是“江河日下”。

每個人都要為自己的錯誤買單，企業也是一樣，這就是代價。

然而迫不得已，廣汽選擇了吃下這盤回鍋肉，重新與華為合作還能復刻賽力斯的路徑嗎？

就目前來看，很難很難。華為造車合作模式有三種：零部件模式、HI模式和鴻蒙智行。

零部件模式：華為主要提供標準化的零部件。

HI模式：華為提供智能汽車全棧解決方案。

鴻蒙智行：華為提供從產品造型設計到營銷銷售一條龍服務。

此前余承東曾表示，目前鴻蒙智行只關注到“四界”（問界、享界、智界、尊界）上。廣汽自己有成體系的供應鏈，那么最可能得就是HI模式。

而采用HI模式的阿維塔、嵐圖和比亞迪方程豹-豹8都成功了，有可執行、可復制的操作經驗，更符合廣汽這種求穩的老牌國企的辦事風格。

但是能不能產生預期效果，目前還有兩個阻礙：

一個是華為和廣汽的“性格”不合。

這兩個企業在過去的商業合作中都習慣于成為強勢方，已經不能接受均勢、弱勢的局面了。在如日中天的華為面前，廣汽的議價權只會少不會多。除非廣汽這回真的痛定思痛，拉下老臉，愿意讓出足夠多的利益，不然后續的合作還是困難重重。

另一個是，華為的帶動效應可能沒那么明顯了。

此前的華為確實擁有很強烈的帶動效應，但是不代表可以無限分裂增殖。

越晚產生關聯意味著帶動效應更弱，哪怕華為站臺都沒用，輿論上不買賬，大家只記得“為什么不早點和華為合作”、“現在才意識到嘛？”……

不過市場最終還是產品說話，只要通過和華為的合作能夠拿出比“四界”更有競爭力的車型，實現翻盤指日可待。