曾幾何時，在采掘業曝出過，挖得多虧得多，無奈選擇停業。如今，這樣的境遇也讓傳統制造業品嘗到了。汽車工業面臨著巨大的挑戰，一些4S店選擇了停售，或者說退出。因為也是一樣的道理，賣得多虧得多。現在基本是賠本賺吆喝，打折賣就意味著虧損，不打折又賣不動。

最好的選擇居然是不賣了。于是，關于停售的消息開始層出不窮。有媒體報道稱，近日，北京一奧迪4S發布公告，稱已經不再進行一汽奧迪品牌的經銷業務，但仍負責奧迪車主的保養維修服務。據悉，該4S店曾是北京最大的奧迪4S店。但如今也只能無奈選擇退出，因為銷售業績不好，只能選擇放棄。

這樣的例子并不是唯一的，事實上，類似的情況還有案例佐證，此前也有媒體報道稱，天津最大奧迪4S店閉店的消息也曾引發熱議，杭州等地也有多家奧迪4S店歇業，而且，福建多家寶馬4S店也關門閉店，福建省消委會還發布消費提醒。也就是說，我們看到，一些傳統認知的豪華車（BBA代表）的4S店都遭遇了發展的瓶頸。

造成這樣的結果是因為新能源車的崛起，用戶的選擇發生了很大的變化，政策的護持也發生了很大的改變，尤其是在如今世界經濟格局悄然改變，以及內外需變化的特殊情況下，汽車工業帶來的全新改變也變得非常特殊化了。

雖然這次打頭的是奧迪，不過其他的德系品牌的日子也好不到那里去。有數據顯示，進入2024年，區域性汽車經銷商龍頭企業接二連三遭遇財務危機，多個地方的主流汽車品牌老店關門停業。造成這樣的局面，主要有幾方面的因素，其一是汽車工業的改變帶來的全新結構轉換，新能源車的崛起致使傳統汽車企業的發展面臨著巨大的挑戰。其二是4S店本身的結構矛盾也需要做出改變。其三是行業格局的轉變需要及時“止損”。包括汽車銷售結構的轉變，以及新崛起車企的銷售模式改變，都讓傳統的4S店面臨著巨大的發展挑戰。

業內數據顯示，今年上半年，國內汽車經銷商的虧損比例高達50.8%，而盈利比例僅為35.4%，其中，4S店幾乎陷入了賣一臺虧一臺的惡性循環。局勢的改變，讓一些4S店及時地改弦易轍。比如投入到新能源車企的懷抱；對于4S店而言，首要的任務是活下去。

新能源車的市場占有率已經超越了傳統燃油車，有數據顯示，中國新能源車產量已經突破2000萬輛，創造了一個新的歷史里程碑。傳統的車企，以及傳統的銷售模式都在發生著巨大的改變。如何維持變得非常關鍵，而且，由于市場競爭加劇，惡性循環惡劣，帶來的負面效果越來越不好。不久前，市場也傳出，拖欠員工工資，準車主維權無路，門店人去樓空，老板卷款跑路，門店倒閉的消息層出不窮。

可以說，傳統豪華油車的退潮，正在被造車新勢力不斷擠壓生存空間。一度時間，新能源車的價格戰讓傳統燃油車企業不得不策動跟隨戰略，但效果并不是很好，尤其是價格戰之后意味著利潤的不斷下滑，于是有的車企又反悔了，不再加入價格戰，但退出沒多久就發現，退出價格戰就意味著沒有銷量，用戶的選擇是非常實在的，無奈之下，傳統車企又不得不再啟價格戰。反反復復的背后，是無奈也是被迫，但這也是治標不治本，并不能完美地解決企業面臨的困境。

簡單地看，對于傳統燃油豪華車來說，保銷量，就保不住利潤，保利潤，就保不住銷量。而沒有銷量，根本就談不上利潤，因此這是一個悖論，難以兩全。對于經銷商來說，面臨的壓力更大。有的經銷商，庫存壓力大，不降價賣不動，降價就賠錢，而且如何處理庫存也沒有一個好辦法。有一些經銷商老板卷款跑路，更是讓行業風聲鶴唳，這樣的潛在危機又讓用戶不敢輕易訂車，深怕自己的訂金打了水漂。而且，用戶對傳統的4S點的售后服務也詬病不已。譬如，過度維修、偷工減料、以次充好等狀況是層出不窮。

而傳統的造車新勢力，一般都采取了電動汽車直營模式，統一價格，統一服務，沒有套路，童叟無欺。一些新能源車企也在大量爭奪傳統豪華油車的經銷商。在新能源車市場，由于中國車企的持續研發投入，在電動化、智能化等核心技術上，已經反超了傳統豪華BBA。更主要的是，市場的發展已經意味著傳統燃油車被取代已是大勢所趨，新能源車的發展脈絡會更快。