踏上取經路

1855年，英國維多利亞女王的特使鮑林來到泰國面見國王拉瑪四世，還帶來了一件禮物——小型玩具火車。

小火車的配置和真火車一樣，有鐵軌，有設備。國王和大臣們對此很感興趣。不過，后面就是英國人熟悉的套路。女王叫鮑林給拉瑪四世帶個話：希望修一條鐵路到泰國灣，以縮短馬來西亞半島和其它地區之間的貿易路線。

但堅決抵制殖民統治的國王，婉拒了這個請求。

近二十年后，拉瑪四世的兒子拉瑪五世親政。女王又派人來了，同樣還是吃了閉門羹。但與老爸不同，拉瑪五世曾在歐洲多國旅行，知道鐵路有多重要。

最終在1891年，他宣布動工興建曼谷到清邁的鐵路，也就是現在的泰國國鐵北線。

但泰國的第一條鐵路并不是國家修建的。而是在1893年，一家名叫“北欖鐵路公司”的私營企業，把首都曼谷和中部海濱避暑盛地北欖聯接起來，干了條專供旅游的鐵路：

全長僅20多公里。

拉瑪五世應該不會想到，130年后，盡管鐵路已蔓延泰國全境，這個國家的經濟很大程度上還是得再次因為鐵路而發生改變。

因為一條鐵路的出現，正在改變整個東南亞國家的經濟格局。它就像一根竹竿打進平靜的水面，漣漪所到之處，不能當什么都沒發生過。

2024年12月3日，是中老鐵路開通3周年的日子。許多人都在重新審視這條鐵路給以云南為代表的中國，和老撾、泰國乃至東南亞其他地區帶來了什么。

好處自不必說。但如果僅僅從貿易增長和游客如織上解讀，未免有失深刻。在這盤大棋里，中老鐵路所扮演的最重要角色，或許是影響整個東南亞國家的經濟轉型。最典型的就是：

老撾的逆天改命。

所以，我們首先得從泰國和老撾這兩個國家的產業更迭說起。原來，火車是可以“推”哩。

1

整個東亞和東南亞的經濟史，其實就是一部產業轉移史。

在上個世紀，這兩個地區出現了后來聞名世界的“四小龍”和“四小虎”。前者指韓國、新加坡、中國臺灣和中國香港，后者指馬來西亞、泰國、印尼和菲律賓。

但在后來的20年里，四小虎被四小龍甩得遠遠的，都掉入了一個國家最不愿意面對的局面——中等收入陷阱。

通俗地講，就是國家到達中等收入階段后，經濟增長就長期徘徊在這個區間，死活變不成高收入國家。

而在四小虎里，泰國掉坑的特征又最為突出。在1970年代末進人中等收入階段后，它曾被視為是四國中最有潛力追趕四小龍的國家。不過1998年亞洲金融危機后，它遭受重創，經濟增長率一度還不如其他三只虎。

那么，要怎么跨越這個陷阱呢？就一個東西：

產業結構升級。

這得從頭捋起。

二戰之后，歐美國家開始向日本轉移產業。日本富起來后，在六七十年代，開始向四小龍轉移輕工業或勞動密集型產業。到了八九十年代，發達了的四小龍又開始在四小虎和中國等地投資建廠，轉移輕工業或加工制造業，同時接受來自日本的重化工業轉移。

這個時期，就形成了著名的“雁行模式”，也就是日本承擔研發設計環節，四小龍負責零部件生產，四小虎與中國組裝加工。

進入21世紀后，以泰國為代表的四小虎，麻煩就來了。因為這個時候，產業轉移的形態不再是單線條：

而是變成了網狀。

一是日本的上游地位，開始被產業競爭力強勢崛起的中國所分割，四小龍也追了上來，單極變成了多極。而且，中國不單單是在上游，在產業鏈的中下游地帶都有競爭力，這是其特殊之處。

二是越南、柬埔寨等原來游離于產業鏈之外的國家，也加入了進來。尤其是越南，在下游地帶和四小虎、中國形成直接競爭。日韓、新加坡和中國臺灣的資金大量流入越南，四小虎被分了羹。

產業鏈的中游地帶呢？可以說是典型的春秋戰國格局，亂成一鍋粥了。

一方面，原來就在這里混的四小龍和中國還沒完全離開；另一方面，下游的四小虎又拼命想擠進來，而且后面還有越南這個追兵。

說一千道一萬，腹背受敵的四小虎：

陷入了產業轉型困境。

以泰國為例，整體可以劃分為產業遷入和遷出兩大階段。

八九十年代，是日本和四小龍對泰國的投資高峰期，所投資的產業集中在農林、礦產和水產等原材料生產業，汽車、家電等的裝配制造業，以及玩具、皮革制品等輕工業部門。

這段時期，泰國迅速邁入中等收入階段，工業也穩定超越了農業。

但進入21世紀后，由于越南等國的崛起，上述投資國對泰國的態度，開始轉變為“產業遷出”，也就是不投那么多了。而泰國也未能及時出臺扶植新興產業的政策，其產業發展總體上較為滯緩。

這段時期的歷任政府都沒能實質性改變產業結構。資本密集型與技術密集型產業并不活躍，農業、農產品加工業與紡織業長期占據主導地位：

泰國需要與時俱進的產業。

日本還在繼續投資，目前依然是泰國最大的外資來源國。但能替泰國解圍的那把關鍵鑰匙是中國。

因為中國在產業鏈上下游的主導作用越來越強。可以作為上游，繼續投資泰國；也可以作為下游，消化來自其他經濟體的中低端產業轉移，以緩解泰國在產業鏈變遷過程中所面臨的壓力。

泰國自己也在求變。

以東部經濟走廊（EEC）建設計劃為例，就是想加強泰國東部三府——北柳、春武里、羅勇的基建，吸引包括食品加工、新型汽車、信息技術、智能電子、高級農業及生物科技等外資企業入駐。

從泰國官方宣布的今年前10個月數據來看，EEC前三大外資來源分別是日本、中國內地和中國香港。關于這一點，財哥在《被GMS改變的云南和五國》中提及過。

而在EEC建設計劃里，最具影響力的基建項目是高鐵，一條連接泰國三大機場的高鐵，這也是泰國境內繼中泰鐵路之后的第二條高鐵，而它又將與中老泰鐵路相連：

因為泰國必須這樣做。

泰國臨海，但陸路交通很不發達。火車的平均時速僅為60公里，在役的200多輛機車和大部分車廂的使用年限大多在20年以上。這是真節約啊。

從曼谷到清邁，財哥十多年前去，就因為680公里的路要坐13個小時的火車選擇了放棄。到現在還是一樣。泰國也和日本合作修這條線路的高鐵，不過進展實在太緩慢。

泰中“一帶一路”研究中心主任披差翁帕迪說，相比中泰鐵路，開工更晚的中老鐵路卻提前一步建成通車。泰國人做事就是太Jia Yan Yan——慢節奏，即便面對高鐵這種重大國家級項目，也是慢慢吞吞。他在很多會議上都會自嘲：

泰國的笑是無奈的笑，老撾的笑是開心的笑。

但現在不同了。中老鐵路給老撾帶來的好處，泰國人都看在眼里，從最開始的排斥和猶豫，變成現在的樂見其成。

何況，泰國已是享受中老鐵路紅利最多的國家之一。

據泰國方面預測，2024年該國經中老鐵路出口中國的貨值將達到120億泰銖，繼續保持泰國邊境和陸路跨境貿易第一大市場的地位。

等不得了，泰國開始加大對接中老鐵路的各項工作。離中泰鐵路開行還要好幾年，但日益增加的貿易需求不等人，因此泰國正在聯合沿線國家利用既有鐵路提升運力，比如今年6月開行串聯中老泰馬的東盟特快貨運列車，7月開行泰老跨境客運列車。

還批準了3個復線鐵路項目。其中，登猜—清邁復線建成后，可形成中老泰第二鐵路通道；另外兩條鐵路對接馬來西亞。當然，需要的時間比較長，預計是2031年。現在中國正在想辦法協助泰國修快點。

依然值得期待，中泰鐵路通行后，就無需多看馬六甲海峽的臉色，因為泰國擁有世界上最頂尖的港口；另一邊，泰馬鐵路連通后，中國貨物也可以直達馬六甲海峽。除了緬甸皎漂港：

云南就會“擁有”更多的港。

2

老撾就像那個資質最差的學生，只是選擇簡單的相信和擁抱，就改了命。

在中南半島的六個國家中，老撾的地形看著挺讓人絕望的，被中國、緬甸、泰國、越南、柬埔寨“包了餃子”。

沒有港口，想出點海，西邊是泰國，東邊是越南，南邊是柬埔寨，都要被薅羊毛；以前想賣點東西給北邊的中國，路又難走，運費還高得嚇人。更關鍵的是，幾乎沒有國際資本來老撾投資。

老撾面積不大，和中國的廣西差不多。但廣西有12個城市開通動車，而老撾在中老鐵路修建前，境內僅有從泰國延伸至老撾境內的米軌鐵路：

全程15分鐘，長3.5公里。

在全世界擁有鐵路的146個國家中，老撾排名倒數第四，貨真價實的“陸鎖國”。

但一條中老鐵路就解了鎖，把老撾從以前被人忽視的角落，變成了中南半島的樞紐，有了自己的星辰大海。

萬象東蓬禾村的村民說，以前靠天吃飯，現在收入穩定了，還經常有投資者來村里考察。在景點擺攤賣土特產已有10多年的商販諾伊說，游客數量一直在上升，一個月攤位費大概160元人民幣，有時一天的營業額就能達到這個數。

據老撾官方數據，2024年前11個月，已有500多萬游客來老撾度假，收入超過 10 億美元。

老撾通達國際物流安全技術總監胡勝利表示，2021年以前木薯干片價格是700元人民幣一噸，現在漲到1200元，翻了近一倍。今年老撾的木薯種苗是一苗難求，還有大米、玉米、薏仁米等出口價格都有一定上漲。

其實更深遠的影響是，老撾的經濟結構變了，經濟增長預期被大幅上調。世行報告指出，鐵路網絡可以使老撾未來GDP最高增加21%。

老撾是個農業國，但在“九五”規劃中已提出，要擴大工業和第三產業的占比，推動經濟轉型。這在以前是沒條件想的。

首先看農業。中老鐵路使得老撾農產品出口量增加，當地農民開始轉向種植更具市場競爭力的作物，如木薯、咖啡豆、龍眼、榴蓮等；工業方面，橡膠、礦產等產業因為中國企業的涌入，得到大力發展。

而且，難得的是，新加坡著名企業還在老撾投資了5億元建設光伏鋁邊框及支架制造基地。這個國家終于有新興產業了。

貿易更不用說，老撾賺得盆滿缽滿。僅2023年，老撾進出口貿易總額就達到155.59億美元，光中老鐵路運輸貨物就超過300萬噸。最重要的是貿易結構的優化，商品品類從最初的橡膠、化肥，拓展到汽車、電子、光伏。出口貿易也不再僅僅靠木薯等農產品，而逐步轉向初級工業制品。

從進口結構看，初級產品和高端產品進口總額并駕齊驅。

一個顯著的標志是，2020到2023年，雖然機械、運輸設備和制造品仍占進口中國商品的半壁江山，但原料和礦產燃料的比例漲勢明顯。這說明，更多資源流入工業領域：

工業化進程加快。

至于兩國的運輸效率，財哥在之前的一篇文章里寫得透透的。

再回過頭來看泰國，為什么那么急吼吼想進群，老撾這邊已經給出了答案。

中老鐵路是條南北縱向的線，但正在形成“中路撬動兩翼”之勢，使老撾形成了橫縱兩條國際經貿通道。

縱向，向北與中國西南地區對接，再往上可以連到歐洲；向南與泰國、馬新鐵路相連，接壤印度洋、太平洋。

橫向，老撾計劃修建5條國際鐵路，綁著泰國、越南、柬埔寨一起玩。這樣一來，老撾就變成了“物流中心”，之后把經濟通道變成“服務區”。

所以你說說，老撾都這樣了，還想怎樣，其他兄弟還在想哪樣。

3

對于云南來說，這又何嘗不是一次逆天改命？

上個周，財哥從昆明一路南下，走進玉溪、普洱、磨憨、景洪等地，深入看了看中老鐵路沿線城市這三年的變化：

真的不一樣了。

1096天的時間里，用網友的話來說，這條大通道實現了大滿貫。

這種不一樣，不是簡單體現在基建面貌的變化上，而是在全球大變局的前提下，中老鐵路沿線的產業布局已逐漸“新質”，已初步形成新能源電池、生物醫藥、新材料、先進制造等4條重點產業鏈。

通俗地說，就是已經有了建“鏈”的能力。

特別是昆明托管磨憨后，更是實現了一頭一尾的聯動發展。也難怪有小伙伴開玩笑說，磨憨站某種程度上才是真正的：

“昆明南站”。

在距通海站約40分鐘車程的通海縣楊廣智慧農業小鎮，一輛輛中鐵貨運的冷柜車停靠在倉庫前，正有序進行裝卸作業。西蘭花、白花、西紅柿、白菜等經過打包、裝箱、上車，就能搭乘鐵路一路新鮮直達老撾萬象。

張胥胥是通海萬合進出口有限公司總經理，這是一家專營蔬菜出口的外向型企業，外銷蔬菜有十多個品種，目前主要以銷往泰國為主，少部分銷往馬來西亞。

不過，他覺得在泰國，目前當地蔬菜市場已基本飽和，目前賣得最好的是大白菜和包菜。

這都是很常見的蔬菜。張胥胥的公司一天的發貨量能達到一百噸左右，一個月下來就差不多有3000噸，每天的銷售額可以達到20萬元人民幣。他算過一筆賬，如果選擇中老鐵路冷鏈運輸到泰國，時間上比以往公路運輸要少一天，成本上能節約：

差不多10%。

目前，張胥胥已經有差不多90%的蔬菜都經由中老鐵路運送出去。

通海是云南的重要“菜倉”，副縣長王華明說，目前全縣蔬菜產品70%銷往廣州、上海、烏魯木齊、哈爾濱等國內130多個大中城市，30%出口到東南亞及中東等地區。

在另一邊的峨山化念鎮，玉昆鋼鐵副總經理陳丕錦說，鐵路專用線可直接將從老撾進口的鐵礦石運至廠區，生產的鋼材也可直接運到南亞、東南亞地區，物流成本明顯節約。

民企的參與度越來越高，也源于中老鐵路的通關服務能力在不斷優化。2022年7月1日，中老鐵路萬象南站換裝場正式建成投用，泰國鐵路與中老鐵路實現集裝箱整柜轉運。再配合一系列改革，磨憨口岸貨物通關時間已由開通初期的40多小時壓縮至：

2~5小時。

泰國時必達國際物流運營總監潘嬌玲表示，從泰國到昆明，以前需要7天海運和5天公路，現在走鐵路僅需兩天。

她舉個例子，早期公路運輸，一個集裝箱榴蓮運輸成本在七八萬元，現在鐵路運費降至2萬元左右。基于此，國內榴蓮價格也越來越平易近人，價格平均下降了：

20%~50%。

怪不得財哥今年走在菜市場里，榴蓮味是越來越重了。

中老鐵路運送的貨物和輻射范圍遠不止這些，加上瀾湄蓉渝歐、滬滇·瀾湄線、粵滇·瀾湄線、京滇·瀾湄線等國際貨運班列，已覆蓋全中國和老撾、泰國、越南、新加坡等19個國家和地區，商品種類已從最初的500多種，拓展到現在的3000多種，涵蓋了農副產品、快消品、電子、光伏和汽車等。

除了貨運，客運更不用說。中老鐵路串起沿線超560個旅游景點，三年累計發送旅客超4300萬人次。

最近，全國最大的連片咖啡田普洱南島河咖啡產區，野鴨湖咖啡莊園在清晨煙霧繚繞中迎來了12月的第一批客人。

在莊園主理人楊鴻簡看來，中老鐵路帶火了很多咖啡莊園。去年以來，僅他的莊園月均游客就達到了：

三千多人。

節假日更是翻倍增長，越來越多的南亞、東南亞游客慕名而來。

磨憨更是典型受益者，已變成黃金大通道上的黃金口岸。客貨兩旺是自然而然的事，重點在產業的崛起。

最近兩年，昆明各縣市區積極組織企業到磨憨考察，爭相往磨憨送企業、送項目。在五華產業園磨憨園區旁，一塊塊牌子已經立了起來，像承包責任田一樣依次排開，安寧、祿勸、東川、尋甸……

越來越多的企業在磨憨落地，被昆明托管以來，磨憨市場經營主體凈增2709戶，還規劃了145.21平方公里的承接產業轉移園區、54.57平方公里的沿邊產業園區。

去年12月3日，中老鐵路開通運營兩周年，滬滇臨港昆明科技城開園；三周年，磨憨南坡國際產業示范園開園。該園區今年8月開工建設，僅4個月就實現開園：

這就是磨憨速度。

目前已有紡織服裝、電子產品加工制造、中藥材加工等12個產業項目入駐，總投資約24.08億元。項目建成投產后，預計實現年產值超50億元。

云南三連制衣是首個入駐園區的企業，已招聘了80名員工開始生產，產品銷往國內和東南亞國家。公司生產總監蔣高云說，項目全部建成后可達72條生產線，預計年產值10億元。

除了產業，磨憨的民生項目也被迅速補了起來，醫院、學校的配置都不亞于一個縣了。

鄉村也在振興。在距離磨憨鎮最遠的龍門村小組，自幫帶共建以來，呈貢區推動了當地人參果產業快速發展，2023年種植戶凈收益均超過2萬元。

數據顯示，磨憨村集體經濟收入最高的已達94.09萬元:

是托管前的近10倍。

磨憨人口也從托管前的2萬人迅速增加到4萬人，農村居民人均可支配收入已接近昆明近郊縣區水平。

在完成了繁忙的走訪后，財哥和小伙伴們在磨憨吃了個午飯，大家的一個共同感受是：人才服務中心的飯真好吃。

這或許是句玩笑話，但也可以感受到，這個小鎮在諸多細節上，已有了現代化的味道。

踏上取經路，的確比抵達靈山更重要。

在準備離開磨憨的當晚，財哥十年老友發來一條消息，說他們公司也準備去幾個口岸看看，有沒有什么能切入的發展機會，畢竟現在：

不出海，就出局。

部分資料參考來源：

《東亞產業鏈變遷與跨越“中等收入陷阱-以泰國的經濟發展為例》人大國際關系學院國際政治經濟學專業2017級博士研究生羅儀馥

《中老鐵路為老撾經濟新格局形成持續提供動能》 王奕菲 方文

觀察者網、新華社、經濟日報等