在上海嘉定葉城路1688號的極越辦公樓里，最顯眼的位置上，寫著一句話：“中國智能汽車史上，必將擁有每個極越人的名字。”

本以為這句話是公司的企業愿景，未曾想這原來是命運的嘲弄。畢竟，極越用一種極其荒唐的方式，為今年的電車圈劃下了一個不太完美的符號，的確也足以被中國智能汽車史銘記。

今年9月12日，極越宣布極越07上線48小時，訂單量突破5000臺，幾乎趕上了今年前八個月極越01總銷量，讓人一度以為極越可能借此翻身，極越CEO夏一平更是為此激動落淚。

可惜夏一平哭得太早了。僅僅三個月后，形勢便急轉而下，極越汽車整體進入了“停擺”狀態。停工、裁員、欠款、交付延遲等等一系列事件輪番上演，把極越的窘迫推到了風口浪尖。

據悉，極越會議室里，夏一平和股東、員工、供應商、車主代表們依舊還在進行談判，但實質性的解決方案并沒有什么進展。

事實上，極越走到今天這一步早就有跡可循。

數據顯示，2024年1-11月，極越汽車整體銷量為1.3萬多輛，這個數字在一些頭部車企身上，可能只是一個月的成績。哪怕是極越的“同宗兄弟”極氪汽車，在2024年1-11月，累計交付量都達到了194,933輛，其中極氪001單月最高銷量達到了14383輛。

自2021年起，極越在百度與吉利的雙重期待下一腳踏入造車圈，滿身的二代光環并沒有讓其順風順水，半幅方向盤、按鍵開門、“帶魚屏”、聲控充電口，集反人類設計之大成的極越汽車一直備受詬病，但“草臺班子”的管理團隊似乎對此很不以為然，甚至一度將這些問題稱之為超前設計。

或許，新能源造車陣營里遠不止一個“極越”。然而今時不同往日，每家造車新勢力活著的機會只有一次，倒則倒矣，他們已經很難像蔚來一樣，等來合肥那樣的“救世主”。

巨頭無心救“廢柴”

就在極越閃崩后，風起云涌的輿論沖擊著極越，并波及這家車企的股東，大家呼吁吉利和百度站出來解決問題?；蛟S是迫于壓力，在12月13日，沉默的百度與吉利聯合發布了一則聲明，對極越汽車解散及后續處理問題作出了一系列回應。

但這份聲明似乎并沒有要為極越未來托底的意思，反而引發了對極越更大的看空情緒。

公開資料顯示，今年上半年，百度原本計劃再給極越注資30億元，但被后者賬面上的巨大窟窿嚇退。11月底，夏一平曾去百度尋求資金支持，后續的結果已不言而喻。

數據顯示，截至目前，百度已累計為極越投資了88億，其中，2022年投了41億，2023年投了47億。但巨額投資并沒有為百度換來可觀的回報，甚至在本次聲量巨大的爆雷之前，不少消費者連極越這家車企都沒聽說過。

有趣的是，在極越汽車“閃崩”之后，一家傳媒公司宣稱為極越墊付了3700萬做抖音投放，并向極越討債。但問題是，這3700萬打造的極越品牌賬號，哪怕把之前所有視頻的流量加起來，都還比不過倒閉后的一天流量。極越如此無水準的燒錢，著實匪夷所思。

百度之所以要下場造車，并且拿到主導權，其實是希望能夠把自身的自動駕駛技術推向終端市場，進行直接的實力展示。如果這個構想能夠在終端市場體現，對于百度就是極大的戰略成功。

所以百度對造車一直都有著極大的熱情。

但有意思的是，在造車大業上，百度不止一次失利。除了極越，2017年至2019年，百度還曾三次投資威馬汽車，成為其最大外部股東，結局大家也都看到了。自2022年開始，威馬汽車便陸續陷入各種困境，去年更是直接破產重整。

時至今日，百度對造車的熱情早已大不如前，它的心思更多轉移到了大模型上。但大模型的燒錢速度比造車有過之而無不及，想要同時兼顧造車和大模型，對于百度來說，是一個不小的壓力，所以錢只能用在刀刃上。

同時，全球科技圈在瘋卷大模型，微軟，谷歌，META等海外廠商已經明顯加大了資本開支，百度當然也會選大模型。加上極越如此不爭氣，百度止損也就在情理之中了。而對于搖搖欲墜的極越，一份聲明或許已是最大的慷慨。

再看吉利這邊。

這兩年汽車市場興起的價格戰讓一眾車企苦不堪言。吉利雖然還能維持得住銷量與業績，但其經營成本也在不斷攀升，尤其是支撐一家科技企業的研發成本，數據顯示，2023年，吉利的研發開支分別為67.65億元、78.1億元。2024年上半年，吉利的研發開支達到45.53億元，同比增長52%。

縱使財大氣粗，吉利也在計劃開源節流，一來，自己花得越來越多，二來，整個車市行情如此。乘聯會數據顯示，2020—2023年，國內汽車行業利潤率分別為6.2%、6.1%、5.7%和5%，呈現持續下行的走勢。乘聯會秘書長崔東樹整理的數據顯示，2024年前三季度，汽車行業利潤率為4.6%，其中9月的行業利潤率僅為3.4%。

曾經的吉利一度信奉車海戰術，旗下子品牌數不勝數，但現在為了省錢，吉利似乎正在努力改變這一點。上個月，極氪與領克宣布戰略整合，根據吉利控股集團預計，通過最大化協同，其研發投入將降低10%～20%、BOM成本將降低5%～8%、產能利用率提升3%～5%、營銷服務管理費用降低10%～20%。

另外，幾何也計劃并入銀河。

種種跡象表明，這兩位奮戰在自己領域的巨頭分身乏術，自顧不暇，誰也沒有心思與精力再去拯救極越。而極越也仿佛一個資金黑洞。

今年8月，包括吉利汽車、百度、極越三方管理層在內的董事會上，百度方高管詢問極越的盈利預期，極越回答還需兩年時間與100億資金投入。

然而，誰還愿意再拿出100億與兩年時間？所以，即使被百度吉利兩大巨頭加持，極越汽車也只能遺憾沒有“好大哥”了。

造車圈正在失去魅力

在極越之前，新能源圈車企暴雷的故事并不新鮮。截至目前，愛馳、天際、高合、威馬、賽麟汽車、拜騰汽車、博郡汽車、奇點汽車、雷丁汽車……一眾新勢力皆沒跨過生死線。就連成績不錯的哪吒，前段時間也是危機重重。

這些車企有的直接宣告破產，有的還在苦苦掙扎。在新能源造車史上，的確也有瀕危車企起死回生的先例。典型的例子是蔚來汽車，2020年，蔚來汽車陷入資金瓶頸，合肥出資70億支持，2024年，合肥國資再度增資蔚來33億元。

但極越們會等來下一個“合肥”嗎？

首先，此一時彼一時。當年，蔚來汽車作為昔日初代造車巨頭，起碼占據了先發優勢，而極越遇到“合肥”的概率應該不大。畢竟，在當前的新能源汽車里，月銷量才破千的極越實在令人看不到潛力，想要翻身幾乎沒有機會。

其次，地方出手與否要取決于當地的財政狀況，而極越汽車在兩大巨頭眼里所剩的價值尚且已經不多，地方審視一家企業只會變得更為嚴格。

除了等待地方國資援手，這些車企還有沒有被其他勢力接盤的可能？事實上，巨頭車企、互聯網公司、新能源企業……任意一方都有過出手的經歷。

先看傳統車企，長城汽車就曾接手了包括漢龍汽車、漢騰汽車、眾泰汽車等多家破產企業的資產；吉利汽車也曾整合力帆汽車，并收購獵豹汽車長沙工廠。

但問題的關鍵就在于當前一大批瀕死的車企，崩盤后留下的窟窿連巨頭看了都發愁。威馬暴雷的時候，總計拖欠供應鏈、市場服務、銷售和其他服務等合作伙伴的金額曾高達17.34億元，涉及的債權對象不乏科大訊飛、特來電、比亞迪、藍色光標、米其林等知名公司。

殘酷的是，目前已經累計超過30家企業在向極越催款。

而吉利對極越的態度，某種程度上可能代表了所有傳統車企巨頭。

再看互聯網企業。國內互聯網造車要么直接下場，如小米；要么投資間接下場，百度之外，360等一眾企業也頻頻出現在各大車企名單上。百度顆粒無收的同時，360們也基本面臨只付出無收獲的慘淡局面。

數據顯示，2022年，360出現14年以來首次虧損，金額達到22億元，其中，投資哪吒背后的合眾新能源帶來的投資虧損達到8.9億元。2023年—2024年前三季度，360仍虧損4.92億元、5.79億元。

百度養不起極越，360們更無能為力。

最后還有一波新能源產業鏈企業。但有一點需要注意，頭部的新能源產業玩家早在前兩年就完成了對汽車市場的布局，其產業生態基本飽和。以寧德時代為例，寧德時代入股的汽車企業已經高達九家，包括智己汽車、極氪汽車，其中，拜騰汽車也已暴雷。

可以說，整個造車圈的吸引力在一次次車企暴雷中被嚴重消耗，曾經熱情大方的巨頭資方用真金白銀只換來了一盆冷水。如今，造車圈正在逐漸被資本拋棄，而整個市場似乎也失去了重新爭取資本信任的底氣。

根據中汽協會的統計，2024年前三季度，重點汽車企業的銷售利潤率降至4.2%，超過60家的新能源汽車生產企業中，仍然只有特斯拉、比亞迪、理想、賽力斯4家實現盈利。

極越的鬧劇，無疑讓電動車賽道所余不多的底氣又少了一分。同時也在警醒各大蠢蠢欲動的巨頭和資本，這就是盲目入局造車的代價。

難以割舍的造車夢

眼看新能源賽道的洗牌速度讓無數車企招架不住，2025年，這片不再享有“新手保護期”的圈子還會有人孤勇地闖入嗎？事實上，盡管造車勢力一波接著一波地倒下，但在另一方面，還有一些企業依舊懷揣造車夢。

今年1月份，吉祥航空的母公司均瑤集團發布產品理念和車型宣傳圖；7月份，賣掃地機器人的追覓被爆出進入造車賽道，計劃整個造車團隊有200人，首款新車采用增程式。

一些城市對造車經濟也心懷向往。典型的例子是青島。青島在之前發布了一則2025年的造車計劃，提出到2025年，力爭整車產量達到40萬輛，數據顯示，2023年，青島新能源汽車產業鏈產值突破1500億元。

從汽車消費市場的角度來看，新能源的確已是大勢所趨。

數據顯示，今年前11月，新能源汽車產銷分別完成1134.5萬輛和1126.2萬輛，同比分別增長34.6%和35.6%。同時，11月新能源汽車產銷首次雙雙突破150萬輛，當月新能源汽車滲透率達52.3%，較去年同期增長12個百分點，已連續5個月突破50%。

這種程度的市場滲透率足夠讓一些企業甘愿冒著暴雷的風險去盡力一試，尤其那些自身業務越來越不明朗的公司。

而對地方城市而言，造車經濟所蘊含的現實價值依舊不可小覷，公開資料顯示，今年一季度，鄭州（15%）、合肥（12%）、深圳（11.5%）工業增加值增速領跑26座萬億城市。

其中，很大一部分要歸功于新能源汽車產業。

但造車從來就不是一件易事，尤其如今資本風口逐漸落幕，年年攀高的資金成本，成了制約各大企業造車計劃的主要因素。從過往案例也可以發現，無數暴雷的造車勢力，倒下的根本原因其實都是因為沒錢。

至于造車到底需要燒多少錢，連一些資深人士都給不出準確的答案。

據悉，李斌在2016年認為200億元是造車門檻價，2022年，他又公開表示400億可能什么都干不了。何小鵬也說過200億不夠花，而極越據說還有70億的窟窿沒有填平。

總而言之，造車所需的資本只會更多，不會變少。

Statista數據顯示，從2020到2021年，造車最瘋狂的這兩年里，全球汽車研發支出分別為1090億美元、1161億美元和1240億美元，每年同比增長都超過6.5%。特斯拉從2007年到開始持續賺錢的2019年，研發費用和資本開支累計高達185億美元，近1300億人民幣，至2022年則為426.3億美元，近3000億人民幣。

而賈躍亭的法拉第未來Faraday Future，十年里累計虧掉了41.154億美元（約288億人民幣）。截至2024年6月30日，也僅僅交付了10輛車。2025年往后，燒錢速度只會隨著新能源市場的成長而進一步拉大，但能賣出去幾輛車還是令人絕望的未知數。

另外，國內造車勢力在無形中掀起了數場競速賽，無論是在性能上、價格上、還是車型上，其激烈的競爭注定讓新來者在短時間內難以適從。數據顯示，2023年，國內共推出超過1000種新車型，新能源車市場整體購買均價由2023年3月份的19.1萬，下降至2024年3月的17.23萬。

或許，新能源汽車被打上消費品烙印的那一刻起，就意味著車企再無喘息的機會。還在局外的新勢力摩拳擦掌，躍躍欲試的同時，也需要看清局內滾滾硝煙。

總而言之，這個行業的確也已經不再歡迎沒錢的新勢力，極越肯定不會是最后一個造車失敗者，也許明天，就會有新的車企成為行業發展現狀所付出的新“代價”。

道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。