本文是“燃燒的島群”第1316篇原創文章，作者：Me410。

作者簡介：Me410，江蘇南京人，主要撰寫近代戰爭歷史。最早在2008年于《戰艦》雜志發表了“日本海軍阿號作戰始末”一文。此后筆耕不輟，迄今已發表各類文章50余篇。

全文共3724字，配圖4幅，閱讀需要10分鐘，2024年12月21日首發。

圖1. 本文主角，BMW801引擎左側視圖

BMW801是第二次世界大戰期間德國空軍所能獲得的性能最優異的星形空冷航空引擎。其歷史起源可以追溯到30年代初期。當時，BMW從美國的普拉特.惠特尼公司引進了“大黃蜂”引擎的生產許可證。這種美國引擎的德國本版，被稱為BMW132。作為Ju52的動力來源，這種引擎伴隨著這種經典運輸機走過了漫長歲月。

1935年，在RLM的資金支持下，BMW和Bramo分別開啟了新一代星形空冷引擎的研發項目。兩家的產品編號分別是BMW139和Bramo329。BMW139在充分吸收之前的BMW132的成功部件的基礎上，變成了一款雙排14缸引擎。最大輸出功率1500馬力。

這種引擎立即被庫爾特.譚克相中，作為Fw190戰斗機的動力來源。以當時歐洲航空業界的習慣，這是一個超乎尋常的決定。因為空冷引擎的迎風面積較大，對于減阻不利。所以一般而言，對于速度性能有苛刻要求的戰斗機通常會選擇更有利于減阻的直列液冷引擎。而空冷引擎大多用于轟炸機和運輸機。

但是譚克在Bf109的重壓之下，Fw190的賣點主打一個耐用可靠。在這方面，空冷引擎倒是具備天然優勢。畢竟，所有軍用液冷引擎都需要配備一套脆弱且復雜的冷卻系統，涉及到復雜的管路設計、加壓系統，以及散熱器的布局。無論如何，一旦在戰斗中遭遇損傷，冷卻系統會迅速失效。連帶著引擎很快也得完蛋。所以像“噴火”這樣的著名戰斗機，在整個二戰期間幾乎都沒有參與對地攻擊任務。原因就在于需要避免其薄弱的散熱系統遭到地面輕型火力的毀傷。而可憐的德國人一開始不得不使用類似的Bf109作為戰斗轟炸機，直至新生的Fw190替換掉它們。后者的空冷引擎即便被打壞掉幾個氣缸，剩下的氣缸仍然可以工作。這就是譚克所追求的可靠性。

當然，就空冷引擎引發的阻力問題，譚克也沒有無動于衷。他對Fw190的線型做了優化。然而當Fw190V1號原型機于1939年升空之后，很快發現，BMW139最大的問題不在于阻力，而在于氣缸散熱問題。這使得首飛過程的Fw190V1座艙內的環境溫度，一度攀升至攝氏55度。空冷引擎顧名思義，需要依靠飛行時迎面而來的氣流實現對氣缸的冷卻。然而對于一臺為戰斗機提供動力的引擎而言，氣缸產生熱量的速度往往超過了氣流能夠予以降溫的能力。這就是這種引擎的技術難點所在。

事實上，早在之前的1938年，BMW已經意識到BMW139在技術上已經趨于過時，遂啟動了BMW801的研發項目。然后也是在1939年，BMW吞并了Bramo。后者的空冷引擎之路，始于引進仿制英國的“木星”引擎。但由于自身實力相對薄弱，所生產的Bramo314、322、323雖廣泛裝備Hs126、Do17，以及Bv222等飛機，但是以其高油耗和高故障率著稱，并沒有贏得用戶的青睞。現在，兩家合二為一，各展所長，終于搞定了BMW801，從而挽救了Fw190項目。

另一方面，譚克為了解決引擎過熱的問題，設計了一款增壓風扇。其位置在引擎前方，飛機螺旋槳身后的引擎罩內。實質就是一個空氣增壓器，以便將更多的空氣導入到引擎內，幫助降溫。至于由此帶來的阻力增加問題，BMW專門將一臺集成了風扇的的BMW801送往“赫爾曼.戈林研究院”，利用那里的大型風洞設施，以獲得最佳減阻外形。最終的計算顯示，通過修改外形，可以節省150至200馬力的輸出功率。

圖2. 赫爾曼.戈林研究院的大型風洞，正在對一架Bf109進行測試。巨大的設施和整潔的環境，突顯出德國航空工業的研發實力

考慮到德國制造先進星形引擎的時間較短，技術底子較薄，BMW801實際上依然是一款新舊參雜的引擎。其氣缸設計基本繼承了之前的BMW139。每個氣缸只有一個進氣門和一個排氣門。這就限制了氣缸的換氣效率。相比之下，同時代的高端液冷引擎的氣缸上，進氣和排氣門的總數通常能達到三個甚至四個。另一個吐槽點是引擎的機械增壓器。同時期戴姆勒奔馳已經在其DB601上面采用了液力耦合增壓器。而BMW801仍然是傳統的一級雙速齒輪帶動增壓器。這使得BMW801的中高空性能相對較差，為日后Fw190D和Ta152的出現，埋下了伏筆。

另一方面，依托當時德國航空工業的技術積累，BMW801身上的亮點也不少。首先是氣缸的排氣門運用了充納冷卻技術。其次就是德國人引以自傲的缸內燃油直噴泵，絕對秒殺還在依賴化油器的羅羅“灰背隼”。最后，BMW801還安裝了引擎集成控制系統，依靠機械和液壓驅動，可以自動調節氣缸內的供油量、燃油與空氣混合比例、以及相應的火花塞點火時間、進而連帶的增壓器設定，以及螺旋槳槳距。這個集成控制器極大地減輕了飛行員的工作負荷，使其可以集中精力用于作戰。

第一臺BMW801A于1939年試車，然后在1940年進入量產。BMW801B緊隨其后。兩者沒有顯著差別。只是螺旋槳的旋轉方向相反。所以這兩款引擎預定用作雙引擎的轟炸機和運輸機。旋轉方向相反的螺旋槳可以有效消除引擎力矩。

Fw190采用的是BMW801C。其特點是集成了一個新設計的用于控制螺旋槳槳距的液壓控制器。但是散熱問題依然困著著德國人。所以早期的Fw190A1至A4型號，一旦飛行時間稍長，都會遭遇引擎散熱難題。

圖3. 不萊梅的工廠內，一排引擎正在等待裝配

所以真正成熟的Fw190，從A5型號開始。因為終于用上了相對可靠的BMW801D-2型引擎。代價是必須使用100號辛烷值的航空汽油。而之前的型號都可以接受質量相對較差也更加普及的87號辛烷值燃料。這個結果對于德國的合成燃料工業構成了額外的壓力。

隨著Fw190在戰場上聲名鵲起，BMW801當然也跟著名震天下。BMW當然沒有躺在功勞簿上睡大覺，而是試圖繼續挖掘潛力，提升性能。但是在此過程中，之前技術儲備不足的問題終于暴露出來，以至于繼BMW801D-2之后，雖然可以制造出功率更大的型號，但全都因為各種問題而無法量產。甚至連MW50這種相對普及的加力手段，最初也不被接受。盡管采用此種手段可以讓BMW801的最大輸出功率增至2000馬力，但會大幅縮短引擎使用壽命。直至1944年戰局日漸絕望之際，德國空軍才開始在Fw190上普及MW50。

臨近戰爭末期，最新款的BMW801F，配備了壓鑄的鋁鎂合金氣缸蓋、鍍鉻的缸體和氣門、經過強化的曲軸和活塞、以及雙極四速增壓器。即便不使用MW50，其輸出功率也能達到2400馬力。這是二戰期間德國實際制造出的航空引擎的最強版本。然而一切為時已晚。甚至等不到戰爭結束的那一天，Fw190就開始向Fw190D和Ta152進化。這也就意味著，BMW801已經開始被戰爭淘汰。

圖4.

- 全文完，敬請期待下一篇！ -

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