文| 侯恬

編輯| 夏秋春

本田和日產(chǎn)這兩家歷史悠久的日本車企合并，將是繼2021年菲亞特克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍合并后，全球汽車行業(yè)最大一次格局重塑。

而在此前這也曾經(jīng)有過端倪。一位日本政府官員曾公開對路透社表示，“全球汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷重大變革，隨著中國車企崛起，日本國內(nèi)8家汽車制造商還是太多了，產(chǎn)業(yè)競爭力難以提升。

從產(chǎn)銷數(shù)據(jù)表現(xiàn)來看，日系車企確實不太好過。

據(jù)日本《工業(yè)新聞日刊》報道，今年11月，日本8家車企的全球產(chǎn)量為212.2萬輛，同比下降11%，已經(jīng)連續(xù)7個月同比下降，其中豐田和三菱連續(xù)10個月呈下降趨勢，日產(chǎn)連續(xù)6個月下降，本田、馬自達(dá)、大發(fā)工業(yè)連續(xù)4個月下降。

從銷量看，11月本田在日本銷量下降16%，日產(chǎn)在美國銷量下降31%。在最重要的市場之一中國，截至今年10月日系車的市場份額已經(jīng)萎縮至12.9%，相比2020年的24.1%近乎腰斬。

與之相對的，是我國新能源汽車良好的銷售勢頭。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2024年1-11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1134.5萬輛和1126.2萬輛，同比分別增長34.6%和35.6%?，2024年多家車企年度銷量創(chuàng)新高。

本田和日產(chǎn)最終走向聯(lián)姻，歸根結(jié)底是為了應(yīng)對源自中國新能源汽車的挑戰(zhàn)，幾家公司試圖通過合并調(diào)整生產(chǎn)和進(jìn)行技術(shù)互補，擴(kuò)大規(guī)模以降低單車成本，提高競爭力。

但即使三方合并，日系汽車也不一定能夠重新奪回其在競爭中的優(yōu)勢。

過去很長一段時間里，全球汽車市場都被美歐日三方品牌汽車所壟斷，呈現(xiàn)出“三分天下”的格局。日本車企一度憑借突出的燃油經(jīng)濟(jì)型，以及最頂級的性價比領(lǐng)先全球。

但新能源電池的成熟、技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)能力的提高，讓汽車逐漸從傳統(tǒng)出行工具向新型能源和“移動智能終端”思路轉(zhuǎn)變，日本車企原本引以為傲的優(yōu)勢有被替代的風(fēng)險。

2024年，中國汽車市場新能源汽車的滲透率已經(jīng)超過50%。據(jù)國際咨詢機構(gòu)預(yù)測，2025年全球電動汽車保有量將同比增長33%，達(dá)到8500萬輛。

日本車企在這個過程中錯失了窗口期，導(dǎo)致其全球市場份額正被加速蠶食。例如在東南亞，中國車企在2023年已經(jīng)占據(jù)過半的新能源市場，與之相伴隨的就是日本汽車在東南亞的市場的節(jié)節(jié)敗退，2019年-2024年，日本車企在泰國和新加坡的份額已經(jīng)從50%掉到了35%。

面對壓力，“抱團(tuán)取暖”是現(xiàn)實選擇。按兩家車企的說法，雙方可以整合人力、技術(shù)、經(jīng)營等資源，帶來在現(xiàn)有合作框架下不可能實現(xiàn)的優(yōu)勢。

但是兩家公司、三個品牌產(chǎn)品的重合度太高，甚至連品牌都有些相似。想要獲得規(guī)模優(yōu)勢和協(xié)同效應(yīng)，其面臨的陣痛期可能會超過各方預(yù)估。