昨天剛看到比亞迪海外整車出口增幅第一，今天又爆出比亞迪純電車型在日本銷量首次超越豐田，這些關鍵時間節點對于比亞迪乃至中國汽車品牌都是非常有意義的。

在過去，日本汽車市場長期以來被本土品牌主導，消費者對本土品牌忠誠度極高。對外國品牌來說猶如銅墻鐵壁，眾多品牌折戟而歸，而比亞迪的成功打破了這種固有認知。

雖然我們一直在調侃燃油車時代已經沒落了，但不可否認以豐田為代表的燃油車巨頭，依舊占據著汽車銷量的寶座。豐田自 2006 年首次拿下全球第一之后的 18 年里，有 13 年都是全球銷量第一。

在 2024 年前 11 個月的豐田銷量已經達到了 769.2 萬輛，全年銷量預計在 1085 萬輛，這是什么概念？接近比亞迪全球銷量的 2.54 倍，它就是比亞迪在未來全球市場上最重要的對手。

雖然豐田經歷了幾十年的輝煌，但我們知道“風起于青萍之末，浪成于微瀾之間”，隨著新能源汽車的逐步普及，燃油車的衰落是必然的。今日的功勞簿無法承載未來的光輝，所以豐田也是在居安思危推動著新能源汽車轉型。

豐田汽車曾在 2017 年底公布了【2020-2030 年的新能源車型的挑戰計劃】，可以看到最關鍵的四項計劃目標中，完成的比較好的主要是車型覆蓋和市場導入，但是在技術研發和銷量目標上是相對滯后。

在「車型覆蓋」方面，2025 年前，在全球市場銷售的純電動車型數量將擴大到 10 種以上，并持續擴充電動化車型的覆蓋比例，在 2025 年實現全球銷售的所有車型均配備有電動化版本選擇。
在「技術研發」目標，以 “2025 年前實現商用化” 為目標開發新一代高性能全固態電池
在「市場導入」目標，自 2020 年起，以中國市場為開端加速導入純電動車型，而后是日本、印度、美國、歐洲。
在「銷量目標」上，到 2030 年，豐田力爭在全球市場達到電動化汽車 550 萬輛/年的銷售數字。其中零排放的純電動及燃料電池車型力爭年銷量達到 100 萬輛以上。

值得一提的是豐田在國內推出的純電中型轎車「一汽豐田 bZ3」，就搭載了比亞迪旗下弗迪動力提供的刀片電池以及驅動電機。

說回日本，日本是豐田新能源轉型的第二站，不過在車型上相比于中國動輒 10 款，只有為數不多的三款：bZ4X、COMS、Mirai。

▼ 豐田 COMS（100 萬日元）

三款汽車中，COMS 是代步車，更接近于我們的老頭樂，Mirai 是氫燃料電池汽車，不算嚴格意義上的純電動車范疇，真正在唱主角的就是豐田 bZ4X。

▼ 豐田 Mirai（710 萬日元）

根據查詢到的數據，豐田 bZ4X 在 2024 年的銷量約為 1012 輛，占所有車型的 49.66%，豐田 Mirai 在 2024年 1-11 月，日本共售出 661 輛，豐田 COMS 暫無任何銷量數據。雖然除了 bZ4X 外，豐田還有 C-HR EV 和奕澤 E 進擎在售，但我連銷量和價格資料都查不到，足以說明還沒有什么聲量。

▼ 豐田 bZ4X（629-802 萬日元）

反觀比亞迪這邊，在日本一共有 Atto 3（元 Plus 的國際版）、海豚和海豹三款在售純電車型，以及計劃在 2025 年推出的 Sealion 07 EV。

▼ 比亞迪 Atto 3（450 萬日元起）

▼ 比亞迪海豚（363-407 萬日元）

▼ 比亞迪海豹（350-380 萬日元）

▼ 比亞迪海獅 07 EV（393-479 萬日元）

無論是從產品的配置、定價還是產品線覆蓋方面，比亞迪在日本市場的純電車型都是碾壓豐田的，而且比亞迪的海豹還獲得了 2024-2025 日本年度風云車年度十佳，足以說明其產品力得到了日本市場的廣泛認可。

總體來說，比亞迪的純電車型能夠在日本銷量首次超越豐田，一方面是源于豐田對于自身純電市場的不夠重視，缺乏強有力的純電車型投入市場，而且 2024 年的日本本土純電汽車整體銷量相較于 2023 年是，普遍下滑了 30%-49%，外國汽車品牌反而都在增長。

另一方面是比亞迪憑借著過硬的技術與產品實力，贏得了日本消費者的認可。能在競爭激烈的日本市場超越豐田，表明比亞迪產品在技術、性能、品質以及性價比等多方面達到了國際領先水平。日本也有望成為繼德國之后，第二個被比亞迪征服的傳統汽車強國。

雖然比亞迪在全球市場上超越豐田還有不少的路要走，但在全球汽車行業向電動化轉型的浪潮中，比亞迪在日本市場已然超越豐田，無疑是對電動化發展趨勢的有力背書。勢必將激勵更多傳統燃油汽車企業加快向新能源領域轉型的步伐，未來的新能源市場將會發生何等的巨變，讓我們拭目以待。